Miglota projekto „Rail Baltica“ Vilniaus jungties perspektyva

Aurimas Lukošius, Keliai ir tiltai Nr. 1(14) 2019
Miglota projekto „Rail Baltica“ Vilniaus jungties perspektyvaBFL
Lietuva iki šiol nėra užsitikrinusi europinio finansavimo projekto „Rail Baltica“ maždaug 850 mln. vertės geležinkelio atšakai nuo Kauno iki Vilniaus nutiesti. Ir nors, pasak Susisiekimo ministerijos, finansavimas pažadėtas, su Europos Komisija (EK) suderėta, šis pažadas kol kas neturi nei teisinės formos, nei juridinės galios. EK kol kas laikosi pozicijos, jog jungtis nuo Kauno iki Vilniaus europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica" dalimi teisiškai galėtų tapti tik 2023 m., o Lietuva vietoj europinių transporto finansavimo priemonių iki to laiko galėtų naudoti regionams skirtą Europos Sąjungos (ES) paramą.

Lietuva iki šiol nėra užsitikrinusi europinio finansavimo projekto „Rail Baltica“ maždaug 850 mln. vertės geležinkelio atšakai nuo Kauno iki Vilniaus nutiesti. Ir nors, pasak Susisiekimo ministerijos, finansavimas pažadėtas, su Europos Komisija (EK) suderėta, šis pažadas kol kas neturi nei teisinės formos, nei juridinės galios.

EK kol kas laikosi pozicijos, jog jungtis nuo Kauno iki Vilniaus europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica” dalimi teisiškai galėtų tapti tik 2023 m., o Lietuva vietoj europinių transporto finansavimo priemonių iki to laiko galėtų naudoti regionams skirtą Europos Sąjungos (ES) paramą.

Apie europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica” projektą trys Baltijos šalys – Lietuva, Latvija ir Estija – pradėjo kalbėti dar 2001 m., kai šių valstybių susisiekimo ministrai pasirašė tarpvalstybinį projekto įgyvendinimo susitarimą. Šis dokumentas numatė, kad nauja geležinkelio vėžė Baltijos šalis sujungs su Europos geležinkelių tinklu.

Praėjus dvejiems metams, EK „Rail Balticą” įtraukė į prioritetinių infrastruktūros projektų sąrašą. 2004 m. viduryje mūsų šalies Vyriausybė nusprendė, kad naujoji europinė geležinkelio vėžė turėtų driektis per Kauną. Tačiau maždaug po pusmečio į Ministrų kabi-netą kreipėsi Vilniaus miesto savivaldybė ir paprašė išanalizuoti, ar būtų galima nutiesti vėžę ir per sostinę. Šiuo klausimu prasidėjo ilgos ir emocingos diskusijos, kol galop buvo apsispręsta Vilnių prijungti prie projekto, nutarus tiesti maždaug 100 km ilgio geležinkelio vėžės atšaką nuo sostinės iki Kauno.

Lietuva, pirmoji iš trijų Baltijos šalių pradėjusi įgyvendinti „Rail Balticą”, maždaug prieš dešimtmetį ėmėsi pirmojo šio projekto etapo – europinės geležinkelio vėžės tiesimo nuo Kauno iki Lietuvos ir Lenkijos sienos parengiamųjų darbų. 2010 m. mūsų Lietuvoje buvo pradėta pirmosios 40 km atkarpos statyba.

2015-ųjų vasarą prie trijų Baltijos šalių – Lietuvos, Latvijos ir Estijos – prisijungė Lenkija ir Suomija. Penkios Baltijos jūros žiedo valstybės pasirašė deklaraciją dėl transeuropinės vėžės „Rail Baltica” įgyvendinimo.

Vilniaus atšaka įžiebė diskusijas

Lietuvai viešai pareiškus norą prie „Rail Balticos” prijungti atšaką Kaunas – Vilnius, kilo didžiulės aistros. Pirmiausia šiai idėjai paprieštaravo Latvija ir Estija.

Vyriausybė, kuriai vadovavo socialdemokratas Algirdas Butkevičius, sutiko, kad„Rail Balticą” įgyvendintų įsteigta bendra Baltijos šalių įmonė, tačiau atkakliai laikėsi nuostatos, jog projekte turi būti ir Vilniaus atšaka. 2013 m. rudenį Vilniuje vykusiame Baltijos šalių susisiekimo ministrų susitikime iki pat paskutinės minutės buvo deramasi su Latvija ir Estija, kad šios pritartų Lietuvos siekiui dėl „Rail Balticos” atšakos Kaunas – Vilnius.

Pakartotinai šis klausimas iškilo 2014 m. pradžioje. Latvija ir Estija pareiškė, kad Lietuvos sostinės prijungimas prie transeuropinės vėžės „Rail Baltica” privalo būti apsvarstytas politiniu lygmeniu. Mūsų valstybei vėl teko ieškoti argumentų, kodėl Vilniaus atšaka yra svarbi Lietuvai.

„Aecom” studija parodė, kad atšaka iš Kauno į Vilnių būtų ekonomiškai naudinga ne tik Lietuvai, bet ir visoms Baltijos šalims. Atliktame tyrime buvo nurodyta ir preliminari šios geležinkelio jungties statybų kaina – 850 mln. eurų. Susitarimas dėl šios atšakos buvo pasiektas, tačiau europinis finansavimas geležinkelio jungčiai Kaunas – Vilnius vis tiek nebuvo užtikrintas.

Nauda

Vilniaus jungtis turėtų pagerinti viso „Rail Balticos” projekto ekonominius rodiklius. Studijoje buvo išskirta, kad geležinkelio stotys galėtų būtų Vilniaus ir Kauno centrinėse stotyse, sostinės oro uoste ir šalia Kauno oro uosto, ir taip būtų sujungti ne tik miestai, bet ir strategiškai svarbūs dviejų didžiausių Lietuvos miestų oro uostai. Tai atitiktų ir ES vieningos Europos transporto erdvės kūrimo planą, kuriame numatyta, jog ES valstybių narių sostinės turi būti sujungtos daugiarūšio transporto jungtimis.

Ekspertai nurodė, kad Vilnius sukuria apie 40 proc. valstybės BVP, sostinėje yra didžiausia šalyje gyventojų ir logistikos centrų koncentracija, todėl jungtis nuo sostinės iki Kauno keleiviams ir verslui suteiks daugiau priežasčių rinktis geležinkelį „Rail Baltica”. Europinė vėžė tuo pačiu pagerintų susisiekimą tarp oro uostų, padėtų spręsti susisiekimo problemas tarp šių dviejų miestų.

Sostinės jungties įteisinimas – tik 2023 m.?

2018 m. birželį EK pateikė transporto infrastruktūros finansavimo 2021-2027 m. siūlymą, kurį Lietuva vertina kaip pirminį ir prognozuoja sudėtingas derybas dėl „Rail Balticos” finansavimo, ypač – dėl ES investicijų europinės geležinkelio vėžės„Rail Baltica” atšakai nuo Kauno iki Vilniaus užsitikrinimo.

Preliminariais skaičiavimais, geležinkelio jungtis Kaunas – Vilnius galėtų kainuoti nuo 700 mln. iki 900 mln. eurų. Susisiekimo ministerija tvirtina šiuo metu ypač aktyviai siekianti, kad EK vis dėlto rastų sprendimą, kaip bus finansuojama ši jungtis iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės (angl. CEF) tiek šioje finansinėje perspektyvoje, tiek naujojoje, kuri prasidės 2021 m., tačiau EK Lietuvos kol kas negirdi.

EK siūlo ES transporto infrastruktūros plėtrai skirti per 30 mlrd. eurų, iš kurių 11,3 mlrd. eurų numatoma skirti Sanglaudos fondo finansuojamiems projektams įgyvendinti. Šios lėšos numatytos siūlyme dėl naujo CEF reglamento, kuris nustatys ES paramos infras-truktūrai taisykles ir biudžetą 2021-2027 m. laikotarpiu.

Skaičiavimai rodo, kad ES turi skirti apie 1,8 mlrd. eurų dotaciją vien „Rail Balticos” projektui Lietuvoje baigti. Tačiau, mūsų šalies vertinimu, EK pasiūlymą vis dėlto reikės tobulinti. Mat Sanglaudos fondo ir EITP taisyklių analizė rodo, kad su pasiūlytu ES finansavimo lygiu ir kiekiu finansavimas šiam projektui nėra galutinai užtikrintas.

Liublianoje EK Mobilumo ir transporto direktorato vadovas Henrikas Hololėjus (Henrik Hololei) pareiškė: atšaka Vilnius – Kaunas europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica” dalimi teisiškai galėtų tapti tik 2023 m. Anot direktorato vadovo, tais metais galės būti iš naujo peržiūrėti TEN-T (Transeuropinio transporto tinklo) žemėlapiai, nes, turint omenyje„Rail Balticą”, šiuo metu jų pakeisti esą neįmanoma. Kodėl? Pasirodo, TEN-T žemėlapiai ne tik yra baigti, bet ir teisiškai vykdomi.

Planai, viltys ir jokio konkretumo

Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai” atstovai teigia, kad Vilniaus jungties perspektyva svarbi ne tik Lietuvai, bet ir visam projektui „Rail Baltica”, bet geležinkelio atšakos ateitis vis dar paremta planais, siekiais, vizijomis.

Kaip paaiškino AB „Lietuvos geležinkeliai”, EK šiuo metu dar tik analizuoja, ar būtų įmanoma ir kokia apimtimi būtų galima skirti pirminį finansavimą atkarpos Kaunas – Vilnius techniniams dokumentams parengti ir žemės paėmimo visuomenės reikmėms procedūroms atlikti.

Ir nors dedama labai daug vilčių į tai, jog Vilniaus jungtis būtų įtraukta į CEF finansuojamų projektų sąrašą, vis dėlto EK siūlomas 2012-2027 m. CEF reglamentas dar nėra patvirtintas Europos Taryboje ir Europos Parlamente.

Kai kurie specialistai baiminasi, kad dalis projekto „Rail Baltica” galimų finansavimo nesklandumų gali būti susiję su„Brexit” ar migrantų krize Europoje tvirtinant bendrą ES biudžetą. Be to, Lietuva jau įgijo karčios patirties su Ignalinos atomine elektrine (AE), kai suprato, kad ES bando apkarpyti savo ankstesnius finansinius įsipareigojimus AE uždarymui.
EK siūlo ilgalaikį 2021-2027 m. biudžetą, kurį sudaro 1,135 mlrd. eurų vertės įsipareigojimai (2018 m. kainomis, atsižvelgiant į infliaciją).