Keliai ir Tiltai

Technologijos tobulėjimas bei gamybos investicijos vardan ekologijos gerinimo

Petras Vizbaras, Keliai ir tiltai Nr. 2(10)

Pasaulyje pastebimas didėjantis dėmesys antriniam medžiagų panaudojimui skatina technologijų kūrimą tų medžiagų perdirbimui. Didėjant konkurencijai, statybos sektoriaus ir kelių tiesimo rangovai siekia būti konkurencingi ir gamyboje naudoti darbų metu susikaupiančias atliekas. Jas būtina tinkamai išrūšiuoti ir perdirbti. Tai skatina ir rangovų bendrovėse įdiegtos aplinkosaugos vadybos sistemos LST EN ISO 14000:2005.

Vykdant kelių ir gatvių rekonstrukcijos ir remonto darbus susikaupia nemažai betono ir asfalto atliekų. Uždarosios akcinės bendrovės „Fegda“ generalinis direktorius Žydrius Baublys su skaudančia širdimi prisimena laikus, kai 1998–2000 m. rekonstruojant Nidos bei Juodkrantės miestelių gatves ir skve-rus, tūkstančiai tonų šaligatvio plytelių ir kelio bortų laužo nugulė vietiniuose sąvartynuose. Pasak jo, esant dabartinėms technologijoms ir šiuolaikiniams mobiliems trupinimo įrenginiams, buvo galima sutaupyti dideles sumas lėšų, perdirbant betono laužą į kelių ir šaligatvių pagrindams tinkamas medžiagas ir panaudojant jas objektuose, nes naujų, karjerinių medžiagų atvežimas į Neringos savivaldybę buvo labai brangus.

Nuo 2003 m., „Fegdai“ labiau orientuojantis į užmiesčio kelių rekonstrukcijos darbus, buvo pradėta galvoti, kaip kuo naudingiau panaudoti nuo kelių nufrezuotą asfalto dangą. Eiti daugelio rangovų pramintu taku – panaudoti nufrezuotą asfaltą vietiniams keliams ir privažiavimams stiprinti – nenorėta, nes nufrezuojama medžiaga (skalda su bitumu) turi didesnę vertę, nei linkę mokėti šių kelių užsakovai. Pirmiausia buvo bandyta į vieną naujai gaminamo asfalto toną įterpti iki 10 proc. nufrezuoto asfalto granulių (NAG) be papildomo perdirbimo. Buvo pastebėta, jog NAG turi daug drėgmės, o tai labai blogina inertinių medžiagų padengimą bitumu, be to, sunku kontroliuoti, kad asfalto masė būtų vienalytė.

Įvairiose parodose buvo surinkta daug informacijos apie NAG perdirbimą Vokietijoje ir Prancūzijoje. Išanalizavusi informaciją bei galimus įrangos tiekėjus, 2007 m. UAB „Fegda“ nusprendė įsigyti ir savo asfalto gamykloje sumontuoti papildomą liniją NAG džiovinimui ir dozavimui. Taip pat buvo apmąstyta daug technologinių procesų, leidžiančių užtikrinti į asfalto maišyklę patenkančių NAG vienalytumą.

Pirmiausia, NAG yra persijojamos ir išskiriamos į keletą frakcijų. Vėliau atskirtos frakcijos laikomos dengtame sandėlyje, siekiant apsaugoti jas nuo papildomos drėgmės patekimo. Keliaudamas per sijotuvus bei keletą kartų perkrautas, iš skirtingų objektų atvažiavęs NAG mišinys sandėlyje jau būna susimaišęs ir vienalytis. Tuomet daromi NAG granulometriniai bei likutinio bitumo tyrimai, siekiant tiksliai suprojektuoti asfalto mišinio su NAG sudėtį. Dažniausiai NAG panaudojamos asfalto pagrindo sluoksniuose ir puikiai pakeičia vietines žvirgždo ar dolomitines medžiagas bei leidžia sutaupyti bituminį rišiklį. 2009 m. paleista NAG linija leido bendrovei „Fegda“ turėti kainos pranašumų krizės metu. Pasak bendrovės generalinio direktoriaus Žydriaus Baublio, kol kas NAG perdirbimo pajėgumai yra išnaudojami tik dalinai, nes Vilniaus regione trūksta kelių rekonstrukcijos projektų. Turimi pajėgumai leidžia per metus perdirbti apie 50 tūkst. t NAG ir tai sutaupytų analogišką kiekį karjeruose išgaunamų medžiagų.

Kita bendrovės „Fegda“ gamybinėje aikštelėje atliekų tvarkymo veikla yra įvairiuose kelių ir gatvių statybos objektuose išardomų betoninių ir gelžbetoninių gaminių trupinimas bei rūšiavimas. Pagal bendrovėje priimtą tvarką, išardyti gaminiai į gamybinę aikštelę atvežami iš objektų 50 km, o kartais net ir 100 km atstumu. Betoninėms atliekoms trupinti įmonė 2012 m. įsigijo nedidelį mobilų trupintuvą POWERSCREEN-PEGSON, kuriuo, atsižvelgiant į trupinamos medžiagos kietumą, per valandą galima sutrupinti nuo 40 iki 70 t atliekų.

Sutrupintas betoninis laužas yra naudojamas tiek užmiesčio kelių statybos darbuose, tiek privačių objektų įrengimui. Pirmiausia, sutrupinus ir persijojus betoninį laužą, gaunamas puikus nesurištų medžiagų mišinys (frakcija 0/22) kelių kelkraščių sutvirtinimui. Mišinyje yra cemento likučių, todėl paklotas kelkraštyje ir įgavęs drėgmės jis užtikrina kelkraščių ilgaamžiškumą. Taip pat šį mišinį galima sumaišyti su augaliniu gruntu ir įsėjus žolių sėklų išgauti stabilų ir apželdintą kelio kelkraštį. Stambioji frakcija 22/63 yra naudojama kelio dangų konstrukcijos dugnui stabilizuoti ar laikiniems privažiavimo keliams sustiprinti. Tik sutrupinto betono laužo mišinys (fr. 0/63) yra naudojamas laikiniems privažiavimo keliams, pagrindams po pastatų grindimis įrengti. Kai kurie labiau savo lėšas skaičiuojantys užsakovai leidžia tokį mišinį panaudoti ir kaip skaldos pagrindą asfalto ir trinkelių dangų konstrukcijose. Kaip vieną iš tokių projektų įmonės vadovas Ž. Baublys paminėjo autocentrą „Tanagra“ Minsko plente, Vilniaus rajone. Jame dar 2002 m. buvo įrengti betono skaldos mišinio pagrindai ir iki šiol asfalto dangos suirimo požymių nepastebėta.

Turimi betono trupinimo pajėgumai išnaudojami ne tik savo poreikiams. Teikiamos įrengimo nuomos paslaugos, trupinant betono laužą užsakovų teritorijose. Per metus turimais pajėgumais yra perdirbama apie 20–30 tūkst. t betono / gelžbetonio atliekų.

Visiems šiems atliekų tvarkymo darbams UAB „Fegda“ yra gavusi LR Aplinkos ministerijos išduotą Taršos integruotos prevencijos ir kontrolės (TIPK) leidimą. Trupinant atliekas yra rūpinamasi, kad kuo mažiau dulkių pasklistų į aplinkines teritorijas, vykdomas trupinamų atliekų drėkinimas. Įgyvendinus šį projektą, 98 proc. gamyboje susidarančių atliekų yra perdirbama ir sugrįžta atgal į objektus statybinių medžiagų pavidalu. Visa ši veikla yra plėtojama bendrovės „Fegda“ asfaltbetonio bazėje, esančioje Vilniuje, Lentvario gatvėje 13. Joje yra sumontuotos ir dvi aukštus ekologinius standartus atitinkančios Vokietijos firmos „Ammann“ asfalto mišinių maišyklės. Maišyklių gamybinis pajėgumas siekia iki 400 t asfalto gamybos per valandą. Visi gamybos procesai yra automatizuoti ir kompiuterizuoti. Turimos maišyklės bei karšto asfalto saugojimo bunkeriai leidžia lanksčiai reaguoti į bendrovės „Fegda“ asfalto klojimo padalinio bei išorinių pirkėjų poreikius, vienu metu gaminant kelių rūšių asfaltą.

XXI a. technologijų tobulėjimas bei gamybos investicijos vardan ekologijos yra labai teigiamas reiškinys. Siektina, kad paliktumėme kuo mažiau sąvartynų kalnelių ateities kartoms.

Intermodalinių terminalų statyba: profesionalumas, patirtis, atsakomybė

Jurga Brazauskaitė, Keliai ir tiltai Nr. 8

2013 m. gegužės pabaigoje buvo pasirašyta Vilniaus intermodalinio terminalo (VIT) ir Kauno intermodalinio terminalo (KIT) statybos sutartis tarp bendrovių „Lietuvos geležinkeliai“ ir „Fegda“. Statybos darbų, kurie buvo pradėti 2013 m. liepą, o jų trukmė – 14 mėnesių, vertė yra 98 mln.

UAB „Fegda“, 2013 m. viduryje pradėjusi Vilniaus ir Kauno geležinkelių intermodalinių logistikos centrų statybos darbus, sėkmingai juos tęsia ir jau artėja prie pabaigos. Šiuo metu jau baigti požeminiai darbai, kurie nematomi plačiajai visuomenei, bet užima didelę objekto statybos laiko dalį. Taip pat yra vykdomi teritorijos dangų įrengimo, pastatų vidaus ir lauko apdailos, konteinerių perkrovimo, kranų montavimo ir kiti objektų darbai.

Lietuvos Respublikos ministro pirmininko Algirdo Butkevičiaus iniciatyva, 2014 m. liepos 3 d. įvyko statomų objektų VIT ir KIT apžiūra, kurioje dalyvavo Susisiekimo ministerijos, „Lietuvos geležinkelių“, Muitinės departamento prie LR Finansų ministerijos bei kitų valstybės institucijų vadovai, Vilniaus ir Kauno miestų ir rajonų merai, darbus vykdančių įmonių-rangovų atstovai. Apžiūrėjęs objektus, ministras pirmininkas A. Butkevičiaus tinkamai įvertino statybos darbų pažangą. Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius sakė, kad džiaugiasi sėkmingai įgyvendinamais ambicingais visai mūsų šalies ir tarptautinei transporto sistemai bei logistikai svarbiais strateginiais projektais, kurie leis stiprinti Lietuvos konkurencingumą, papildyti šalies biudžetą ir kurie sukurs naujų darbo vietų.

VIT yra statomas netoli Vaidotų geležinkelio skirstymo stoties, šalia Pagirių miestelio Vilniaus rajone. Svarbu tai, kad šalia VIT yra Europos geležinkelių IX ko-ridoriaus geležinkelio linija, kuria į terminalą atkeliaus dideli konteinerinių krovinių srautai. Čia konteineriai bus perkraunami nuo geležinkelio bėgių į automobilius arba pakraunami išvežti, o esant reikalui, konteineriai bus saugomi aikštelėje. Terminale planuojama įkurti tarptautinių konteinerinių kompanijų MSC ir „Maersk“ sausumos uostus, iš kurių bus paskirstomi ir galutiniams vartotojams išvežami konteineriai geležinkeliais arba sunkvežimiais.

Planuojama, kad Vilniaus ir Kauno terminaluose per metus bus perkraunama iki 100 tūkst. TEU konteinerių. Kauno terminalo, esančio Palemono geležinkelio stotyje, paskirtis yra šiek tiek kitokia nei VIT. Dėl greitai Kauną pasieksiančios europinės geležinkelio vėžės (1435 mm) „Rail Baltica“ atkarpos, KIT bus perkraunami konteineriai, atvežti europinio standarto geležinkelio vėže ant rusiškos geležinkelio vėžės (1520 mm) platformų ir atvirkščiai. Taip pat KIT terminalas vykdys konteinerių krovimą į / nuo automobilių transporto, kuris važiuoja šalia esančiomis magistralėmis A1 Vilnius – Kaunas – Klaipėda ir A6 Kaunas – Zarasai – Daugpilis.

Pasak bendrovės „Fegda“ technikos direktoriaus Romo Katilausko, daugiausia nesklandumų kilo statant KIT. Nors „Fegda“ turi 20-ties metų patirtį įgyvendinant įvairius stambius infrastruktūros objektus, šis projektas įmonei kol kas yra pats sudėtingiausias. Kadangi jis yra įgyvendinimas veikiančios Palemono geležinkelio stoties teritorijoje, joje buvo gausu ir sovietinių metų palikimo, ir įvairių kitų niuansų dėl sklypo geologinių sąlygų bei esamų komunikacinių tinklų iškėlimo klausimų sprendimo.

Iškeliant iš objekto teritorijos esamus vandentiekio, elektros, ryšių tinklų ir kitas komunikacijas, reikėjo išspręsti įvairius klausimus, kurie prilygo Gordijaus mazgui. Norint pakeisti esamus komunikacinius tinklus, reikėjo įrengti naujus. Jie turėjo būti klojami toje vietoje, kurioje buvo durpinga teritorija ir naftos produktais užterštas gruntas. Šiose teritorijose buvo galima atlikti žemės darbus tik tada, kai buvo iškelti senieji tinklai.

KIT statybos projektą teko suskirstyti į daugybę etapų, nes kiekvienas iš jų buvo vykdomas prižiūrint, kad nebūtų pažeisti esami Kauno miestui ir „Lietuvos geležinkeliams“ priklausomi komunikaciniai tinklai. Kadangi sovietiniais laikais ekologija niekas iš esmės nesirūpino, esamas teritorijos gruntas buvo smarkiai įmirkęs mazutu, tai pat teritoriją teršė ir šalia veikusi dar 1860 m. įkurta geležinkelio medinių pabėgių mirkymo skalūnų alyva įmonė. Projektuojant KIT buvo atlikti geologiniai užteršto grunto išplitimo dydžio nustatymo tyrimai. Pradėjus vykdyti statybos darbus, naftos produktais užterštas gruntas, kurio apimtis buvo didesnė pusantro karto, nei buvo numatyta projektiniuose skaičiavimuose, buvo išvežtas į utilizavimo aikšteles.

Taip pat iš KIT statybų objekto sklypo reikėjo pašalinti silpno grunto (durpių) sluoksnį, kad būtų galima tinkamai įrengti objekte sunkiasvorėms transporto priemonėms pritaikytą dangą. Visus gruntinių sluoksnių sutvarkymo darbus labai apsunkino ta aplinkybė, jog darbų nebuvo galima vykdyti pagal paruoštą technologinį projektą. Pritarimo statyti terminalą metu paaiškėjo, kad toje vietoje, kurioje turi būti įrengiamas lietaus vandens išvedimo kolektorius iš būsimos KIT teritorijos, darbų vykdyti negalima, nes čia yra nedidelis 3 arų valstybinio miško plotas. Dėl šios priežasties darbų rangovas neturėjo galimybės išleisti lietaus nuotekų ir požeminio vandens iš sklypo teritorijos, nes statybos darbai kolektoriaus zonoje nebuvo vykdomi penkis mėnesius. Esant nenumatytai situacijai, kasdien buvo patiriamos išlaidos vandens perpumpavimui, laikinų vandens telkinių kasimui ir panašiai.

Vis dėlto UAB „Fegda“ sugebėjo išspręsti visus numatytus ir nenumatytus Vilniaus ir Kauno intermodalinių terminalų statybų darbus laiku ir kokybiškai. Projektai yra sėkmingai įgyvendinti ir tikimės, kad užsakovas ir naudotojai jais bus patenkinti.