Stanislavas Kablys

Petras Vizbaras, Aplinkosauga Nr.1(3)

Kelias A14 Vilnius–Molėtai–Utena, sovietiniais metais buvęs kelių tiesimo inžinerijos flagmanu, dabar virto patyčių ir korupcinių sandorių objektu. Nepaisant to, kad vairuotojams šis kelias kaskart sukelia dantų skausmą net ir tiesiogine prasme, kelio rekonstrukcijos reikalų neišsprendė nei praėjusi Algirdo Butkevičiaus, nei dabartinė Sauliaus Skvernelio Vyriausybė. Magistralinis kelias A14 Vilnius–Utena iš kitų magistralinių kelių išsiskiria tuo, kad dauguma šio kelio ruožų turi cementbetonio dangą, kuri buvo baigta tiesti 1985 m. ir beveik 33 metus yra eksploatuojama.

Kelias A14 Vilnius–Molėtai–Utena, sovietiniais metais buvęs kelių tiesimo inžinerijos flagmanu, dabar virto patyčių ir korupcinių sandorių objektu. Nepaisant to, kad vairuotojams šis kelias kaskart sukelia dantų skausmą net ir tiesiogine prasme, kelio rekonstrukcijos reikalų neišsprendė nei praėjusi Algirdo Butkevičiaus, nei dabartinė Sauliaus Skvernelio Vyriausybė.

Kelias – legenda

Senasis kelias Vilnius–Utena ėjo per Paberžę, Giedraičius, Molėtus, aplenkė durpynus ir kalvas, todėl buvo vingiuotas. Asfalto danga buvo paklota sumaišymo ant kelio būdu. Kelio ruožas nuo Vilniaus miesto ribos (10 km) iki 16,9 km šiuo metu yra rekonstruotas nekeičiant trasos – paplatintas iki 4 eismo juostų, paklota nauja asfaltbetonio danga. Kelio ruožas nuo 16,9 km iki 89,4 km nutiestas kalvota vietove nauja trasa, aplenkiant visas gyvenvietes, o už Molėtų trasa beveik sutapo su senuoju keliu. Šiame ruože su specialia įranga buvo paklota 7,5 m pločio cementbetonio danga. Viliaus–Molėtų kelio ruožas iškilmingai atidarytas 1985 m. spalio 31 d.

Kelio ruožas nuo 89,4 km iki 95,6 km (iki Kauno–Zarasų kelio) rekonstruotas nekeičiant trasos ir tik Utenoje, per pramonės rajoną, nutiesta nauja trasa.

Visas sovietines statybas lydėjo tos pačios bėdos – medžiagų trūkumas ir prasta technikos kokybė. Ne išimtis buvo ir betoninio kelio Vilnius–Utena statyba. Kaip pasakoja ilgametis kelių specialistas, bendrovės „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius Stanislavas Kablys, sovietiniais metais nuolat kažko trūkdavo. Kai statė betoninį kelią Vilnius–Utena, stigdavo cemento. Jo atsiveždavo iš Akmenės, Baltarusijos.Vienose betoninio kelio plokštėse, kai cemento netrūkdavo,jo buvo dedama daugiau, kitose – jau mažiau.Darbams trukdė ir netobula technika. Nepertraukiamo darbo maišyklė keldavo problemų.

Betoną klojo betono klotuvas, kuris paskleisdavo ir vibratoriais sutankindavo mašinomis atvežtą mišinį. Šis specialus betono klotuvas buvo pagamintas baltarusių pagal amerikiečių licenciją. Žmonės šiame kelyje dirbo 1,5 arba 2 pamainomis. Įmonės meistru tuomet buvęs S. Kablys prie kelio Vilnius–Utena dirbo nuo 1980 iki 1987 m., kuriais jis ir buvo baigtas.

Nepaisant to, S. Kablys sako, kad betoninis kelias nėra atgyvena. Pasaulyje tokia kelio danga populiari ir vis populiarėja labai apkrautiems keliams tiesti. Tai, kad yra bėdųsu minėtu keliu, dar nereiškia, kad visa technologija niekam tikusi.

„Kelio ruožas Vilnius–Utena nelabai sėkmingas projektas, nes jį statant buvo netobulos aplinkybės: primityvi technika, sovietinis darbas“, – sako kelių tiesimo ekspertas.

Tačiau, pasak jo, pagrindinės klaidos buvo padarytos tada, kai buvo sumanyta išvalyti betono plokščių siūles. Buvo nupirkta labai brangi mašina iš tuometės Jugoslavijos, o specialios mastikos tai įrangai neįsigyta. Vėliau tik šios mašinos priekabos ratai tiko ZIL-ams.

„Nupirko įrangą, bet nenupirko pagrindinio produkto. Norėjo panaudoti kaip rezervuarą skysčiams laikyti, bet netiko. Pagamino mastiką, bet ši irgi nelabai tiko nupirktai įrangai. Po 7 ar 8 metų sumanė siūles tvarkyti ir padarė esminę klaidą, dėl kurios betoniniame kelyje pradėjo formuotis tramplynai.

Bevalant siūles betonas buvo supjaustytas per visą storį. Kelių direkcija nusprendė ir apsiriko. Manau, tikrai nenorėjo, kad būtų blogiau, bet nebuvo pagalvota, kad betonas „vaikšto“, todėl negalima buvo suardyti konstrukcijos“, – papasakojo „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius.

Susirūpino būkle

Visą Lietuvos Respublikos magistralinių kelių tinklą sudaro 18 magistralinių kelių. Lietuvos Respublikos Vyriausybės 1999 m. birželio 9 d. nutarimu tokiu buvo patvirtintas kelias A14 Vilnius–Utena. Tai pagrindinė eismo arterija, jungianti Vilnių ir šiaurės rytų Lietuvos regionus bei jų centrus: Uteną, Zarasus, Rokiškį, Kupiškį. Šis kelias eina Vilniaus miesto teritorija, Vilniaus rajono, Molėtų rajono ir Utenos rajono savivaldybių teritorijomis. Bendras kelio A14 ilgis yra 95,60 km. Šio kelio pradžia yra Vilniaus mieste, pabaiga – Utenos miesto pakraštyje, kelių A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis ir 118 Kupiškis–Utena sankryžoje. Čia kelias A14 įsilieja į kitą ne mažiau svarbų magistralinį kelią A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis, kuris yra europinės reikšmės magistralės E262 Kaunas–Daugpilis–Rezekne–Ostrovas dalis.

Vilniaus miestas plečiasi Utenos kryptimi, vyksta sparti teritorijų urbanizacija – greta kelio juostos esančiuose sklypuose statomi įvairios paskirties objektai – logistikos, prekybos, žemės ūkio ir pan., į kuriuos rengiami nauji privažiavimo keliai, naudojamos rekonstruotos nuovažosį kelią A14. Atsiradę nauji objektai lemia transporto srautų persiskirstymą sankryžose bei eismo intensyvumo padidėjimą magistralinio kelio ruože tarp Vilniaus miesto ir aplinkinių teritorijų. Automobilių eismo intensyvumo padidėjimas yra sietinas ir su vasaros laikotarpio ir savaitgalių kelionių įtaka, kai šiame kelio ruože padidėja transporto priemonių srautas. Visos šios aplinkybės lemia ir spartesnį kelio dėvėjimąsi, prastėjančią kelio dangos būklę.

Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos duomenimis, 2016 m. vidutinis metinis paros eismo intensyvumas (toliau – VMPEI) kelio Vilnius–Utena ruože nuo 21,18 km iki 36,76 km buvo 7016 automobiliai per parą, kelio ruože nuo 36,76 iki 62,63 km buvo 5802, o kelio ruože nuo 62,63iki 95,66 km – vidutiniškai 4790 automobiliai per parą. Pagal turimus kelio Vilnius–Utena ruožų VMPEI duomenis prognozuojama, kad iki 2030 m. kelio Vilnius–Utena ruožuose eismo intensyvumas išaugs beveik 50 proc., todėl kyla poreikis kelią rekonstruoti ir pritaikyti išaugusiam eismo intensyvumui.

Šaltinis: Kelių ir transporto tyrimo institutas

Šaltinis: Kelių ir transporto tyrimo institutas

Magistralinis kelias A14 Vilnius–Utena iš kitų magistralinių kelių išsiskiria tuo, kad dauguma šio kelio ruožų turi cementbetonio dangą, kuri buvo baigta tiesti 1985 m. ir beveik 33 metus yra eksploatuojama. Cementbetonio danga yra įrengta A14 kelio ruožuose nuo 16,92 km iki 39,2 km ir nuo 51,55 iki 89,37 km. Kiti ruožai turi asfaltbetonio dangą.

Esama cementbetonio danga kelia nemažai problemų ir reikalauja nuolatinės priežiūros, be to, yra nelygi, žiemos metu važiavimo sąlygos dėl betono ypatybių – dangos slidumo – yra sudėtingos, vasarą, esant aukštai oro temperatūrai, dėl dangoje susidarančių siūlių defektų danga išsikilnoja, todėl blogėja važiavimo kokybė ir kyla grėsmė saugumui.

A14 Kelias Vilnius–Utena pastaraisiais metais

Pagal Lietuvoje galiojančią normatyvinę dokumentaciją, magistralinio kelio ruožo dangos būklė yra gera, jeigu dangos lygumas pagal IRI neviršija 2,5 m/km.Toliau pateikiami kelio A14 Vilnius–Utena ruožų dangos paviršiaus lygumo matavimų, atliktų 2016 m., rezultatai ir dangos lygumo įvertinimas.

Vidutinis kelioA14 Vilnius–Utena ruožuose dangos lygumas pagal IRI remiantis 2016 m. atlikto tyrimo duomenimis.

Apibendrinant dangos lygumo tyrimo rezultatus (visų kelio ruožų išmatuotas vidutinis dangos lygumas pagal IRI yra 3,96 m/km) galima daryti išvadą, kad visų analizuojamų kelio ruožų vidutinis dangos lygumas yra nepatenkinamas. Kelio ruožai nuo 21,50 km iki 39,2 km, nuo 51,50 iki 51,78 km, nuo 52,33 iki 64,20 km ir nuo 65,40 iki 93,65 km turi būti rekonstruojami. Iš viso šie ruožai sudaro bendrą apie 58,10 km ilgio atkarpą.

Bloga kokybė didina avaringumą

Avaringumas yra vienas iš pagrindinių rodiklių, atspindinčių transporto sistemoje vykstančius procesus. Nagrinėjant transporto sistemą, jos elementai yra grupuojami į 4 grupes: kelias, automobilis, vairuotojas, kelio aplinka. Eismo įvykis yra kompleksinė sistemos „kelias– automobilis–vairuotojas–kelio aplinka“ charakteristika, nes eismo įvykį lemia arba gali lemti vienas ar visi veiksniai, aprašantys sistemos darbą.

Lietuvoje avaringumo rodikliai yra vieni blogiausių Europoje. Europos šalyse naudojamas ir avaringumo situaciją apibūdinantis rodiklis – eismo įvykiuose žūčių skaičius, tenkantis 100 tūkst. gyventojų, Lietuvoje jau daug metų buvo vienas iš didžiausių.

Pažymėtina, kad kelyje Vilnius–Utena avaringumas yra didelis. Šio kelio ruože nuo 21,50 km iki 93,65 km 2016m. užregistruoti 3280 eismo įvykiai, kuriuose 188 žmonės žuvo ir 3092 buvo sužeisti. Pagal šešerių metų eismo įvykių duomenis, šiame ruože eismo įvykių tankis yra 2,02 eismo įvykio/km.

Apibendrinant pasakytina, kad nors kelyje Vilnius–Utena pastaraisiais metais įrengtos naujos eismo saugumą užtikrinančios inžinerinės priemonės (sankryžų pertvarkymas, atskirų kelio ruožų rekonstrukcija), kurios padėjo išnaikinti juodąsias dėmes, eismo įvykių skaičius šiame kelyje vis dar išlieka didelis, todėl būtina ir toliau gerinti kelio kokybę bei diegti eismo saugumą užtikrinančias priemones.

Seimas pritarė koncesijai

Šis kelias išgarsėjo įvairiomis istorijomis, kurios galbūt netgi įklampino garsius politikus į korupcinius nusikaltimus. Daugiausia veiksmo aplink šį kelią būta praėjusios kadencijos (2012–2016 m. Seime). Iš pradžių nuspręsta, kad kelias bus remontuojamas valstybės ir privačios iniciatyvos (koncesijos) būdu, tačiau iš pradžių proteguota rekonstrukcija vėliau buvo stabdoma. Kodėl?

Prisimenant Seimo kadencijos pabaigą ir Lietuvos liberalų sąjūdžio tikrą renesansą su buvusio jos pirmininku ir susisiekimo ministru Eligijumi Masiuliu priešaky, ryškėja ir tam tikra potekstė. Viešumoje pasirodė versija, kad koncernas „MG Baltic“ per E. Masiulį siekė paveikti ir kitus Seimo narius už koncernui palankų sprendimą dėl projekto, kuriuo numatyti magistralinio kelio Vilnius–Utena projektavimo, rekonstrukcijos ir dangos stiprinimo bei priežiūros darbai, priėmimo.

Šio kelio remonto darbų įstatymo projektas Seime buvo svarstomas dar nuo 2014 m., o 2015 m. gruodį Seimas nutarė, kad šis kelias turi būti rekonstruotas bei prižiūrimas viešos ir privačios partnerystės būdu.Iš 89 balsavusių 59 buvo už, susilaikė 19 ir 11 balsavo prieš.

Seimas yra nustatęs, kad pagal valstybės ir privataus sektoriaus subjektų partnerystės projektą „Kelias Vilnius–Utena“ valstybė prisiims ne daugiau kaip 169 mln. 300 tūkst. eurų (su PVM) įsipareigojimus. Projekto apimtis – kelio Vilnius–Utena ruožas nuo 21,50 iki 93,65 km (72,15 km), partnerystės sutarties laikas – 13 metų.

Spėliojama, kad koncernas nebuvo suinteresuotas, jog konkursas koncesijai įvyktų dar praėjusioje Seimo kadencijoje, nes tikėtasi, kad pats E. Masiulis taps premjeru po tuo metu artėjančių Seimo rinkimų. Tokias prielaidas leido daryti balsavimas Seime: priimant šį įstatymą susilaikė Seimo nariai: E. Masiulis, Dalia Kuodytė, Andrius Mazuronis, Vitalijus Gailius, Arminas Lydeka, Gintaras Steponavičius ir Dalia Teišerskytė. Už tai, kad projektas nebūtų įgyvendintas, balsavo Kęstutis Glaveckas, Šarūnas Gustainis ir Viktorija Čmilytė-Nielsen. Liberalas Eugenijus Gentvilas balsavime nedalyvavo.

Prieš tai Seimo valdyba kreipėsi į Specialiųjų tyrimų tarnybą (STT), prašydama pateikti antikorupcinio vertinimo išvadas dėl LR Seimo nutarimo „Dėl viešojo ir privataus sektorių partnerystės projekto „Kelias Vilnius–Utena“. STT 2015 m. birželio 10 d atsakė, kad lieka neaišku, kuo grindžiamas siūlomų konkrečių valstybės įsipareigojimų įgyvendinant valdžios ir privataus subjektų partnerystės projektą „Kelias Vilnius–Utena“ dydis ir kaip numatoma paskirstyti šiuos įsipareigojimus valstybei ir privačiam sektoriui.

STT vadovas Saulius Urbanavičius atsakė: „Remdamiesi pateiktais argumentais manome, kad siekiant užtikrinti skaidrią partnerystės projekto įgyvendinimo procedūrą ir norint išvengti neigiamų diskusijų apie numatomą projektą, būtų tikslinga viešai paskelbti su partnerystės projekto įgyvendinimu susijusius dokumentus ir informaciją, pavyzdžiui: atliktą galimybių studiją, svarstytas partnerystės projektų komisijos sprendimus, būsimus projekto dalyvius, konkurso eigą ir pan.“ Viso to STT pasigedo.

Grįžtant dar anksčiau į praeitį, 2015 m. birželį Seimo biudžeto ir finansų komitetas nepritarė kelio Vilnius–Utena koncesijai. Komiteto sprendime konstatuota, kad apie partnerystės projekto konkrečias sąlygas viešai nebuvo nei skelbta, nei diskutuota.

Seimo ekonomikos komiteto išvada buvo lankstesnė, tačiau taip pat be absoliutaus pritarimo projektui. Išvadoje teigta, kad komitetui lieka neaišku, kuo grindžiamas projekte siūlomų konkrečių valstybės įsipareigojimų įgyvendinant valdžios ir privataus subjektų partnerystės projektą „Kelias Vilnius–Utena“ dydis ir kaip numatoma paskirstyti šiuos įsipareigojimus valstybei bei privačiam investuotojui. Projektas turėjo būti parengtas laikantis Viešojo ir privataus sektorių partnerystės projektų rengimo ir įgyvendinimo taisyklėse, patvirtintose Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2009 m. lapkričio 11d. nutarimu Nr. 1480 (su pakeitimais), nustatytų procedūrų ir turėjo būti užtikrinta, kad būtųparinkta ir su suinteresuotomis valstybės institucijomis suderinta ekonominiu ir kokybiniu požiūriu priimtiniausia partnerystės projekto alternatyva.

„Remdamiesi pateiktais argumentais, manome, kad siekiant užtikrinti skaidrią partnerystės projekto įgyvendinimo procedūrą ir norint išvengti neigiamų diskusijų apie numatomą projektą būtų tikslinga viešai paskelbti su partnerystės projekto įgyvendinimu susijusius dokumentus ir informaciją, pavyzdžiui: atliktą galimybių studiją, svarstytas partnerystės projekto įgyvendinimo alternatyvas, Viešojo ir privataus sektorių partnerystės projektų komisijos sprendimus, būsimus konkurso dalyvius, konkurso eigą ir pan.“, – rašoma komiteto išvadoje.

Todėl pasiūlyta nepritarti nutarimo projektu siūlomam investicijų projekto „Kelias Vilnius–Utena“ įgyvendinimo būdui. Įvertinus investicijų projekto įgyvendinimo kaštus, pasiūlyta projektą įgyvendinti valstybės lėšomis.

Seimo valstybės valdymo ir savivaldybių komiteto nariai nusprendė kiek kitaip. Pasiūlyta sumažinti 5 810 055 eurų turtinius įsipareigojimus Lietuvos Respublikos Vyriausybės nustatytomis partnerystės projekto sąlygomis, įskaitant pridėtinės vertės mokestį valdžios ir privačiam subjektų partnerystės projektui „Kelias Vilnius–Utena“. Nustatyti, kad pagal valdžios ir privataus subjektų partnerystės projektą „Kelias Vilnius–Utena“, valstybė gali prisiimti ne didesnius kaip 169 300 000 eurų įsipareigojimus.

Komitetas suformulavo tokį nutarimą: „Nustatyti, kad pagal valdžios ir privataus subjektų partnerystės projektą „Kelias Vilnius–Utena“ (toliau – partnerystės projektas), kurio tikslas – rekonstruoti nepatenkinamos kokybės kelio Vilnius–Utena ruožus ir juos nuolat prižiūrėti, užtikrinant kelio pralaidumą ir eismo saugumą, valstybė gali prisiimti ne didesnius nei 169 300 000 Eur, įskaitant pridėtinės vertės mokestį, turtinius įsipareigojimus Lietuvos Respublikos Vyriausybės nustatytomis partnerystės projekto sąlygomis.“

Šio nutarimo pagrindu atsirado Lietuvos Respublikos Seimo nutarimas: „Nustatyti, kad pagal valdžios ir privataus subjektų partnerystės projektą „Kelias Vilnius–Utena“ (toliau – partnerystės projektas), kurio tikslas – rekonstruoti nepatenkinamos kokybės kelio Vilnius–Utena ruožus ir juos nuolat prižiūrėti, užtikrinant kelio pralaidumą ir eismo saugumą, valstybė gali prisiimti ne didesnius nei 175110000 Eur, įskaitant pridėtinės vertės mokestį, turtinius įsipareigojimus Lietuvos Respublikos Vyriausybės nustatytomis partnerystės projekto sąlygomis.“

Tarė tarė, bet nepadarė

Įvykus Seimo rinkimams ir į valdžią atėjus kitoms politinėms jėgoms, koncesijos modelio buvo atsisakyta. 2017 m. Susisiekimo ministerija pranešė pasiūliusi Kelių direkcijai nutraukti kelio rekonstrukcijos privačios ir valstybės partnerystės būdu projekto įgyvendinimą, kurio vertė, preliminariais skaičiavimais, turėjo siekti 169,3 mln. eurų.

LAKD sudaryta projekto darbo grupė, išnagrinėjusi projekto įgyvendinimo galimybes, galimus privalumus ir trūkumus, balandžio mėnesį kreipėsi į Susisiekimo ministeriją ir paprašė leisti nutraukti projekto įgyvendinimą.

„Investuok Lietuvoje“ ir Kelių ir transporto tyrimo instituto specialistų skaičiavimais, projekto, nutiesiant 2+1 eismo juostas, didžiausi valstybės turtiniai įsipareigojimai nominalia verte būtų nuo 191 mln. iki 288,4 mln. eurų (su PVM). Tai būtų gerokai daugiau, nei numato 2015 m. gruodžio 22 d. Seimo nutarimas (169,3 mln. eurų su PVM), todėl reikėtų dar kartą kreiptis į Vyriausybę ir į Seimą dėl maksimalių valstybės įsipareigojimų patvirtinimo. Projekto įgyvendinimo pradžia, tikėtina, prasidėtų ne anksčiau nei 2019 m.

Kelių direkcija Susisiekimo ministerijai pasiūlė kelią Vilnius–Utena rekonstruoti atskirais ruožais, panaudojant Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas bei paskolas.

Kaip rekonstruoti kelią?

2006 m. buvo įrengtas kelio A14 Vilnius–Utena dangos rekonstravimo bandomasis ruožas nuo 39,2iki 40,62 km klojant ant cementbetonio dangos asfalto sluoksnius. Buvusios cementbetoniodangos temperatūrinių deformacijų poveikiui asfalto dangai sumažinti visame rekonstruojamame kelio ruože kas 500 m buvo išimama po vieną betono plokštę skersai kelio. Susidariusiuose 4 m pločio tarpuose buvo įrengti asfalto pagrindo sluoksniai iš asfalto mišinio.

Kitame etape rekonstruojamo kelio ruožo cementbetonio danga buvo segmentuojama, pasitelkus įrenginį su krentančiu svoriu – „giljotinos“ tipo įrenginį.

„Giljotinos“ tipo įrenginys

Vėliau segmentuota cementbetonio danga buvo frezuojama frezasu erdvinio valdymo sistema. Tokiu būdu buvo suformuotas tinkamų nuolydžiųir reikiamo lygumo paviršius. Ant taip segmentuotosir reikiamą profilį įgavusios cementbetonio dangos buvo įrengtas specialus įtempius ir judesius absorbuojantis2 cm storio VIASAF asfalto sluoksnis. Šis asfaltas yra patentuotas bendrovės „Eurovia“ produktas.Vėliau virš šio VIASAF sluoksnio buvo įrengti 5 cm storio asfalto apatinis sluoksnis ir 4 cmstorio asfalto viršutinis sluoksnis.

VIASAF sluoksnio funkcija – absorbuoti cementbetonio dangostemperatūrinių poslinkių sukeltus įtempius ir išvengti šių įtempių susidarymo asfaltoapatiniame sluoksnyje bei virš jo esančiame asfalto viršutiniame sluoksnyje.

Įtempius absorbuojančio sluoksnio VIASAF įrengimas

2006 m. rekonstravusbeveik 1,5 km kelio ruožąper 11 eksploatavimo metųneatsirado anksčiau šiai keliodangai būdingų pažaidų, todėl galima teigti, kad tokiostechnologijos yra tinkamiausios kelio A14 Vilnius–Utena rekonstrukcijai.

Rekonstruotų betoninių kelių pavyzdžiai

Bandomojo ruožo įrengimo patirtis ir geroji praktikabuvo panaudota kitų ruožų rekonstravimui. 2008 m. rekonstruotas kelio A14 Vilnius–Utena ruožas nuo 40,62 iki 51,50 km, o 2013 m. rekonstruotas kelio A3 Vilnius–Minskas ruožasnuo 21,86 iki 32,91 km.Abiejų šių ruožų eksploatacinės charakteristikos yra labai geros ir tai patvirtina šios technologijos tinkamumą ir ilgalaikiškumą.

Ką sako ekspertai

Ruožas nuo 16,5 km iki 21,5 km

Šiuo metu yra rengiamas techniniskelio A14 Vilnius–Utena nuo 16,5 km iki 21,5 kmruožo projektas. Yra suprojektuota I kelio kategorija – 4 eismo juostos, kartu numatant dviejų lygių sankryžas.

Manoma, kad tai racionalu, nes tai yra Vilniaus priemiestis ir vidutinis metinis eismo intensyvumas šiame ruože svyruoja nuo 10000 iki 15000 automobilių per parą.

Ruožas nuo 21,5 km iki 93,65 km

Už sankryžos, esančios 21,5 km, svarstytini keli variantai. Ir čia jau reikėtų įvertinti sumažėjusį eismo intensyvumą bei valstybės galimybes darbus finansuoti biudžeto lėšomis bei kaštų naudos analizę. Vidutinis metinis paros eismo intensyvumas svyruoja nuo 5000 iki 7000 automobilių per parą.

Dviejų eismo juostų sprendimas

Šiuo metu yra parengtas techninis kelio A14 Vilnius–Utena nuo 21,50 km iki 93,65 km ruožo projektas. Yra suprojektuota II kelio kategorija –2 eismo juostos paliekant vieno lygio sankryžas.

Įvertinant tai, kad nuo 39,2 km iki 51,5 km jau yra atliktas remontas paliekant 2 eismo juostas,kad reikia remontuoti iš viso 59,85 km ir taikyti jau dabar pasiteisinusią technologiją, neišardant betono dangos, ekspertų skaičiavimu, rekonstravimo vieno kilometro kaina būtų apie 0,950 mln. eurų. Viso maršruto rekonstravimas tokiu būdu kainuotų 56,9 mln. eurų.

Trijų eismo juostų sprendimas

Yra svarstoma galimybė rekonstruojant įrengti 3 eismo juostas, eismą organizuojant 2+1 principu.

Nuo 39,2 km iki 51,5 km yra atliktas remontas paliekant 2 eismo juostas, tačiau vis tiek reikia remontuoti iš viso 72,15 km. Suprojektavus ir įrengiant 3 eismo juostas, rekonstravimo išardant betono dangą vieno kilometro kaina būtų apie 1,850 mln. eurų. Viso maršruto rekonstravimas tokiu būdu kainuotų 133,5 mln. eurų.

Atlikę išsamią studiją ekspertai mano, kad 3 eismo juostų sprendimas kainuoja apie 76,6 mln. eurų daugiau, arba 2,35 karto daugiau, negu 2 eismo juostų sprendimas.

Kombinuotas iš dalies keturių ir dviejų eismo juostų sprendimas

Stebint didėjančius automobilių srautus, vairuotojų norą važiuoti kuo saugiau ir patogiau, ekspertai siūlo taikyti jau paruoštus techninio projekto sprendimus įrengiant 2 eismo juostas ant esamos betono dangos, kartu dar numatant pratęsti nuo 21,5 km iki 28,6 km (Paberžės kelio sankryžos) 4 eismo juostų kelią, bet supaprastintos Ia kategorijos.

Nuo 21,5 km iki 28,6 km suprojektavus ir įrengiant supaprastintos Ia kategorijos 4 eismo juostas, rekonstravimo vieno kilometro kaina išardant esamą betoninę dangą būtų apie 2,050 mln. eurų. Šio ruožo rekonstravimas tokiu būdu kainuotų apie 14,6 mln. eurų.

Toliau nuo 28,6 km iki 93,65 km, įvertinus, kad nuo 39,2 km iki 51,5 km jau yra atliktas remontas paliekant 2 eismo juostas, reikia remontuoti iš viso 52,75 km. Taikant jau dabar pasiteisinusią technologiją ir neišardant betono dangos, rekonstravimo vieno kilometro kaina būtų apie 0,950 mln. eurų. Šio ruožo rekonstravimas tokiu būdu kainuotų apie 50,1 mln. eurų.

Iš viso šio kelio rekonstravimas taikant iš dalies 4 ir 2 eismo juostų projektinius sprendimus kainuotų 64,7 mln. eurų.

Galima konstatuoti, kad kombinuotas iš dalies 4 eismo juostų ir 2 eismo juostų sprendimas kainuoja 68,8 mln. eurų mažiau, arba 2,1 karto mažiau, negu 3 eismo juostų sprendimas.

Kas toliau?

Dėl šio kelio ir vėl blaškomasi. Neapsisprendžiama, kokios kategorijos kelias tai bus, kokie bus finansavimo šaltiniai, kada bus pradėtas įgyvendinti šis projektas.Kas šįkart nugalės: neaiškios povandeninės srovės siekiant gauti gardų valstybės užsakymo kąsnį ar racionalus požiūris į valstybės pinigus, turint tikslą suremontuoti prastos būklės kelią pačiu optimaliausiu būdu?

Audronė Tamašauskaitė, Keliai ir tiltai Nr. 2(10)

Generalinio direktoriaus Stanislavo Kablio vadovaujama bendrovė „Eurovia Lietuva“, prieš keturis dešimtmečius veiklą pradėjusi kaip Vilniaus kelių valdyba Nr. 9, yra viena seniausių kelių tiesimo įmonių Lietuvoje. Ne kartą keitėsi įmonės pavadinimas, tačiau pagrindinis principas – siekti aukščiausios darbų kokybės – liko tas pats. Bendrovės sėkmę ir šiandien lemia puikiai sustyguotas kolektyvas ir solidus vadovo požiūris į rinkos diktuojamas sąlygas.

S. Kablys vidurinę mokyklą baigė Biržuose 1974 m. Ilgokai mąstė, kur mokytis toliau. Tada atrado tiltus ir atėjo į kelius, kurių iš pradžių visai nenorėjo statyti. Baigė Vilniaus inžinerinį statybos institutą (VISI) ir įgijo automobilių kelių specialybę.

„Mane traukė jūreivystė, bet tik Taline ir tuometiniame Leningrade buvo jūreivystės akademijos. Mokslai būtų buvę rusų kalba, o tai man nepatiko. Jei akademija būtų buvusi Klaipėdoje, būčiau išplaukęs į jūrą“, – prisipažino kelininku tapęs bendrovės „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius S. Kablys.

Rizikinga paslauga

Stojamųjų egzaminų į VISI metu buvo nutikimas, kuris vos nepakeitė jaunuolio likimo. Stanislavas į vieną bendrabučio kambarį pateko su uteniškiais, kurie ne itin mokėjo matematiką. Su jais susidraugavo per dvi savaites vykusius parengiamuosius kursus.

„Vyko matematikos egzaminas raštu. Jiems viską išsprendžiau, o sau spėjau tik du trečdalius užduoties įveikti. Buvau baigęs jaunojo matematiko mokyklą, bet gavau vos trejetą, nors matematiką puikiai išmaniau. Du mano draugai iš Utenos gavo po 4, o vienas netgi 5“, – papasakojo dabartinis generalinis direktorius S. Kablys.

Kitą dieną būsimi studentai atėjo į matematikos egzaminą žodžiu. Stanislavas docentui į visus klausimus atsakė teisingai, bet šis ketino parašyti tik ketvertą. „Dėstytojau, kodėl jūs man rašote ketvertą?“ – paklausė S. Kablys. „Iš matematikos raštu matau tavo trejetą net su dviem „uodegomis“, – paaiškino profesorius. Būsimas studentas nesutiko su tokiu vertinimu, todėl dėstytojas užsimanė paklausinėti papildomai.

„Su juo ginčijomės ir dar į 11 papildomų klausimų atsakiau. Galop komisijos kolegoms pritarus, man parašė 5. Tai ir padėjo įstoti, – paaiškino pašnekovas ir pridūrė, kad dabar, ko gero, pirma išspręstų savo uždavinius, o tik po to padėtų draugams. – Tada buvo jaunystė, patirties stoka. Net nejutau, kad stojantieji tarpusavyje konkuruoja. Būčiau neįstojęs, būčiau išėjęs į armiją, kurios nei kiek nebijojau.“

Pagalba mokslininkui

Pirmo kurso pabaigoje S. Kablys pradėjo papildomai dirbti VISI Kelių katedros kelių tyrimo laboratorijoje. Tuo metu profesorius Steponas Rokas rašė disertaciją, o jis su dar vienu kurso draugu laboratorijoje darė visą juodą darbą.

„Laboratorijoje atlikdavome asfalto tyrimus, jungėme bitumą su siera bei kitais junginiais, tyrėme, taip norėdami pagerinti asfalto mišinių kokybę. Nieko ypatinga neišradome, nes pagal profesoriaus darbo metodiką atlikome tik labai mažą darbų dalį“, – tęsė bendrovės „Eurovia Lietuva“ vadovas, mokslininkui talkinęs su kurso draugu P. Malinausku, kuris vėliau dirbo Kelių direkcijoje.

Studentams taip pat buvo įdomu sužinoti, kaip veikia bitumas, sumaišytas su siera. Angliškuose žinynuose būta informacijos, kad siera turėtų stabdyti bitumo senėjimo procesą, bet tyrėjai Lietuvoje didelės įtakos nepastebėjo: „Moksliniai bandymai tam ir skirti, kad surastumei tai, ko dar nėra. Mes bandėme su siera, kiti – su kitokiais priedais. Dabartiniuose mišiniuose sieros nėra. Tai nėra tiek efektyvu, kad būtų tikslinga ją naudoti.“

Ši nedidelė laboratorija buvo prie Aušros Vartų, daug žmonių joje tilpti negalėjo, tad kitų kursų studentai atlikti bandymus su kitais galimais bitumo priedais ateidavo kitomis dienomis.

Profesorius S. Rokas savo mokslinį darbą Maskvoje gynė gerokai vėliau, su jo darbu S. Kabliui susipažinti taip ir neteko.

Praktika užsienyje

Trečiame kurse Stanislavas tapo kurso grupės seniūnu. Baigusiam tris kursus pažangiam studentui buvo pasiūlyta praktinių žinių pasisemti Lenkijoje. Valdžia jį patikrino įvairiais aspektais, kaip ir buvo įprasta tais laikais, ir neradusi „kabliukų“ išleido į užsienį siekti mokslo aukštumų.

„Pusketvirtos savaitės dirbome ruberoido gamyklos statybose Glivicoje, netoli Katovicų“, – patikslino studentiškos praktikos vietovę.

1977-ųjų Lenkija. Kuo ji skyrėsi nuo Lietuvos? Pasak generalinio direktoriaus, buvo matyti, kad lenkai gyvena kitaip, bet kad kitaip dirba, pasakyti nebuvo galima. Tose statybose dirbo daugiausia kaliniai, kurių darbas buvo niekam tikęs. Lenkija nebuvo turtinga šalis, keliai sovietmečiu buvo labai prastos būklės, statybose stigo technikos. Ypač daug darbų statybininkai atlikdavo rankomis. Lenkijos parduotuvėse buvo galima įsigyti geresnių prekių, bet kelių technikos ten buvo daug mažiau nei mūsų šalyje.

Vėliau pagal vieną studentų mainų programą jam buvo pasiūlyta vykti mokytis į Čekiją. Susitarimą nutraukė netikėtai atsiradęs vieno aukšto partinio veikėjo sūnus, kurį ir išsiuntė mokytis, nors jo specialybė buvo visai kita – civilinė statyba. Vėliau S. Kablys buvo sutikęs tą žmogų – pagal specialybę jis taip ir nedirbo.

Darbo pradžia

Studijos buvo baigtos 1979 m., gautas paskyrimas į Kauno politechnikumą dėstyti paskaitas apie tiltų statybą. S. Kablys to ėmėsi su malonumu, bet netrukus pamatė, kad tai bergždžias darbas. Moksleiviai ten esą rinkosi daugiausia dėl to, kad baigtų vidurinę mokyklą. Dėstytojas atiduodavo visą širdį, bet beveik niekas paskaitų nesiklausydavo. Dirbo metus, nusivylė, grįžo į Vilnių ir įsidarbino bendrovės „Eurovia Lietuva“ pirmtakėje – Vilniaus kelių valdyboje Nr. 9 Liepkalnio gatvėje.

„Čia pradėjau dirbti 1980 m. meistru. Pirmasis mano savarankiškas objektas buvo Purniškėse, kelyje Vilnius – Utena. Mano darbo karjera prasidėjo nuo žemės darbų šiame kelyje. Surenkami gelžbetoniai vamzdžiai buvo įleidžiami į giliai žemę kaip vandens nuvedimas skersai kelio – vadinamosios pralaidos. Tų laikų statybos keliuose mums paliko nemažai problemų, nes vamzdžiai padėti per giliai, daug jų buvo palaidota galvojant apie būsimą melioraciją“, – paaiškino specialistas.

Meistrui darbas labai patiko, vienu metu net jo specializacija buvo vamzdžių statyba. Beje, S. Kablys iki šiol nepamiršo savo pirmos darbo dienos pabaigos, kai darbų vykdytojo paklausė, kodėl neužrakinamos degalų cisternos, kuriose supiltas benzinas ir dyzelinas. „Kam gi jas rakinti, jei per sugedusią sklendę čiurkšlė teka?“ – buvo atsakyta.

„Šiandien kalbame apie taupymą, ekologiją, o buvo laikai, kai viskas upeliais tekėdavo. Po dvejų metų pradėjo dėti spynas, bet labai juokingai – iš viršaus degalų vis tiek galėdavai pasisemti. Kai kurie vairuotojai „prirašinėdavo“ reisus, todėl degalai turėjo būti nurašyti, netgi dalį dyzelino jie išpildavo tiesiog į griovius. Tik vėliau, kai degalai pabrango, pradėta ir gamtą šiek tiek tausoti, ir degalus taupyti“, – pasakojo „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius.

Betoninis kelias

Sovietiniais metais nuolat kažko trūkdavo. Kai statė betoninį kelią Vilnius – Utena, stigdavo cemento. Jo atsiveždavo iš Akmenės, Baltarusijos. Technika labai netobula buvo. Nepertraukiamo darbo maišyklė keldavo problemų. Vienose betoninio kelio plokštėse buvo sudedamas pakankamas kiekis cemento, kai jo netrūkdavo, kitose cemento būdavo mažiau.

„Manau, kad „Via Baltica“ turėtų būti tik betoninis kelias. Vilnius – Utena nelabai sėkmingas kelias, nes jį statant buvo netobulos aplinkybės: primityvi technika, sovietinis darbas. Geras produktas, kuris pasaulyje populiariai naudojamas ir vis populiarėja labai apkrautiems keliams tiesti, nustumtas tarsi į nepageidaujamą vietą“, – vardijo kelių statybos specialistas.

Tačiau, pasak jo, pagrindinės klaidos buvo padarytos tada, kai buvo sumanyta išvalyti betono plokščių siūles. Buvo nupirkta labai brangi mašina iš tuometės Jugoslavijos, o specialios mastikos tai įrangai neįsigyta. Vėliau tik šios mašinos priekabos ratai tiko ZIL-ams. „Nupirko įrangą, bet nenupirko pagrindinio produkto. Norėjo panaudoti kaip rezervuarą skysčiams laikyti, bet netiko. Pagamino mastiką, bet ši irgi nelabai tiko nupirktai įrangai. Po 7 ar 8 metų sumanė siūles tvarkyti ir padarė esminę klaidą, dėl kurios betoninis kelias pradėjo „šokinėti“. Bevalant siūles betonas buvo supjaustytas per visą storį. Kelių direkcija nusprendė ir apsiriko. Manau, tikrai nenorėjo, kad būtų blogiau, bet nebuvo pagalvota, kad betonas „vaikšto“, todėl negalima buvo suardyti konstrukciją, – papasakojo įmonės generalinis direktorius.

Jis sakė, kad betono paviršių klojo autogreidas, kuris paskleisdavo ir vibratoriais sutankindavo mašinomis atvežtą mišinį. Specialus betono klotuvas buvo pagamintas baltarusių pagal amerikiečių licenciją. Žmonės šiame kelyje dirbo 1,5 arba 2 pamainomis. Įmonės meistru tuomet buvęs S. Kablys prie kelio Vilnius – Utena dirbo nuo 1980 iki 1987 m., kuriais jis ir buvo baigtas.

Gyveno bendrabutyje

S. Kablys meistru dirbo gana ilgai – beveik 11 metų. Gyveno Kalvarijų gatvėje jam skirtame vieno kambario šeimyniniame 20 kvadratinių metrų ploto bendrabutyje su balkonu ir vaizdu į Šeškinę. Dabar tai – netoli „Siemens“ arenos. Kosmetinį remontą teko padaryti pačiam, nes prieš tai bendrabutyje gyveno šeima su 2 vaikais ir būsto būklė nebuvo gera. Statybinės medžiagos buvo deficitas, todėl jų tekdavo gauti mainais už kažką kitą.

„Dirbau pačiuose tolimiausiuose objektuose – prie Molėtų, Utenos. Tie specialistai, kurie priklausė partijai ar buvo įtakingų asmenų giminaičiai, baigę tą patį, kaip ir aš, iš karto tapdavo darbų vykdytojais ir dirbo arčiau sostinės“, – pasakojo S. Kablys.

Jis sako kažkiek „paklajojęs“ po įvairius šalies statybos objektus, bet rimčiausias iš jų – betoninis kelias Vilnius – Utena. Tais laikais įmonė turėjo 2 asfalto klotuvus, kurių vienas buvo vokiškas, kitas – tarybinis. Klotuvų darbą reguliuodavo rankiniu būdu, sukant sraigtus rankenomis. Pasak pašnekovo, vokiškas klotuvas dabar atrodytų kaip dinozauras, bet jis turėjo bent jau elektrinius variklius klotuvo aukščiui reguliuoti ir rankomis sraigtų sukti nereikėjo. Ypač netobuli buvo didieji volai, kuriems perjungus pavarą, jie sudrebėdavo ir įrenginio hidraulika palikdavo asfalte sunkiai išlyginamus nelygumus.

Nepriklausomybė ir karjera

„Lietuvoje buvo atkurta nepriklausomybė ir niekas nesugriuvo. Nuo 1990 m. rimtų kelių nestatėme, tiesėme nedidelius keliukus. Finansavimas buvo menkas, bet jo pakakdavo. Nedidelis buvo ir kolektyvas. Jis sumažėjo natūraliai – kažkas išėjo į pensiją, kažkas Anapilin, keli mechanikai pasirinko privatų verslą“, – prisiminimais dalijosi generalinis direktorius S. Kablys.

1995 m. „Eurovia Lietuva“ jau buvo privatizuota, bet vėliau kontrolinis akcijų paketas buvo parduotas prancūzams. Pastaruoju metu „Eurovia Lietuva“ priklauso didžiausiam Europos kelių tiesimo koncernui „Eurovia Vinci“. Ryšiai su Prancūzijos kelininkais leido išplėsti ryšius su klientais ir partneriais daugelyje Europos valstybių.

„Tuo metu, kai akcijas pardavėme prancūzams, buvau vyriausiuoju darbų vykdytoju, o generaliniu direktoriumi – Valentinas Norkūnas. Reikalai pajudėjo, – toliau pasakojo S. Kablys, netrukus tapęs bendrovės komercijos, po to – ir techniniu direktoriumi, o dar vėliau, 2006 m., – generaliniu direktoriumi. – Tiesa, vos nesugriuvome, kai mechanikai buvo sumanę atidaryti įvairius nedidelius servisus – suskaldyti bendrovę į UAB‘us. Laimė, tai neįvyko, išgelbėjo prancūzai. Iš pradžių jiems buvo parduota apie 83 proc. bendrovės akcijų.“

Labai reikšmingo akcijų paketo „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius sako neturėjęs. Pardavė ir už dalį gautų pinigų pradėjo statytis 3 kambarių kooperatinį butą, nusipirko automobilį, ir taip pagerinęs savo buitį.

„Tie, kurie manė, kad akcijas reikia laikyti, klydo. Prancūzai dividendų beveik nemokėjo, nes visą pelną investuodavo į bendrovės plėtrą. Tie, kas akcijas išsaugojo 19 metų, manau, neišlošė. Pabrango akcijos, bet pabrango nekilnojamasis turtas ir visa kita“, – savo nuomonę išsakė užsienio kapitalo įmonės vadovas S. Kablys.

Gyvenimas pasikeitė

Vos tik įsigiję akcijų prancūzai į valdymą kišosi mažai. Iki pat pensijos liko vadovauti tas pats V. Norkūnas. Bendrauti su akcininkių atstovais teko tik vertėjų pagalba, kuriems nebuvo lengva, nes literatūrinė anglų kalba nuo techninės skiriasi kaip žemė ir dangus.

Būdamas komercijos direktoriumi ponas Stanislavas užsispyrė mokytis anglų kalbos, iš kurios į lietuvių kalbą yra išvertęs ne vieną knygą, tarp jų ir metodiką apie bitumines emulsijas. „Kiekvieną vakarą išversdavau po du knygos lapus. Kai vėliau perskaičiau pirmus savo vertimus, net juokas paėmė, tačiau darbas nenuėjo perniek“, – prisiminė S. Kablys.

„Vieną kartą teko atsisėsti prie stalo ir vertėjauti prancūzams, nes jie problemų su anglų kalba neturi. Jie daug investuoja į kalbas, jei dirba su tarptautinėmis rinkomis. Mūsų koncerno vadovai moka po 3 ar net 4 užsienio kalbas. Pabandžiau pramokti prancūzų kalbos ir aš. Pusę metų mokiausi įvairių mandagumo frazių bei šnekamosios kalbos, bet jei negali bendrauti nuolat, kalba yra mirusi. Nėra ir poreikio, nėra ir laiko“, – sakė „Eurovia Lietuva“ vadovas.

Pasak jo, su įmonės vadovais prancūzais neformalių susitikimų būta tik anksčiau, prieš 10 metų, o šiuolaikinis pasaulis sukasi pragmatiškumo ir susvetimėjimo link: visi vizitai suskaičiuoti minutėmis, darbo intensyvumas begalinis.

Paveldėtas kolektyvas

S. Kabliui, kaip jis pats sako, ėmus vadovauti bendrovei „Eurovia Lietuva“ nebuvo lengva: „Paveldėjau labai nusenusį kolektyvą. Prieš krizę buvo juntamas rinkos atsigavimas, teko įdarbinti daug naujų darbuotojų. Atėjusius tiesiai iš VGTU reikėjo iš naujo mokyti. Dabar pas mus daugiausia trisdešimtmečių. Vyresnio žmogaus motyvacija krenta: jei per gyvenimą nieko gero nepasiekė, jau nepasieks…“

Pasak direktoriaus, 60-mečiams nėra paprasta suspėti su naujų technologijų progresu, tačiau jis dar labiau nusivylęs jaunesne nei trisdešimtmečiai karta. Esą jie motyvuoti dar mažiau, nes gyvena daug sočiau nei buvusios kartos. Jiems mašina nebėra džiaugsmas. Tokiems įmonės vadovas pasako be užuolankų: „Nenorite dirbti, eikite iš čia!“

Bendrovės generalinis direktorius paatviravo: „Niekada nepalaikiau vyrų moteriškėjimo ir moterų vyriškėjimo. Kolektyve netoleruojama baimė, bet jie turi mane suprasti ir klausyti, diskutuoti ir rasti sprendimus. Gyvenimas turi paslėptų žiauriųjų pusių, ir tai reikia žinoti. Nemažai atleidau iš darbo ištižėlių. Jei žmogus praranda pasitikėjimą, turi išeiti. Kitokių žaidimų nežaidžiu.“

Akcinėje bendrovėje „Eurovia Lietuva“ dirba apie 220 darbuotojų, įskaitant ir 40 papildomai vasaros sezono metu įdarbinamus žmones.

Koja kojon su pažanga

Įmonės turimos technikos atgimimas prasidėjo 1996 m., kai buvo nupirkta pirmoji bitumo ar emulsijos išpurškimo mašina. Ji iki šiol gerai dirba, tačiau šiemet nupirkta nauja.

„Turime vieną naujausių Lietuvoje technikos parką. Įmonė technologine prasme labai stipriai eina į priekį – pas mus palyginti naujos maišyklės, klotuvai, kuriuos keičiame maždaug kas 4–5 metus. Technikos parkas atitinka šiandienos poreikius“, – sakė generalinis direktorius, pridūręs, kad krizės metais bendrovė ne tik išgyveno, bet ir labai daug ko pasimokė. Iš pradžių buvo įdiegta 3D technologija, dabar diegiama BIM.

Bene pažangiausiu įmonės skyriumi vadovas S. Kablys įvardino buhalteriją, kur šiuo metu yra diegiama nauja apskaitos programa, leisianti atlikti detalesnį analitinį darbą ir padėsianti operatyviau reaguoti į pelno ir nuostolių santykį.

„Kuo operatyviau gausime duomenis, tuo greičiau galėsime reaguoti, kur klimpstame į balą ir ką turime ar galime tuoj pat pakeisti. Toji programa labai brangi, bet ji yra papildoma stiprybė prieš konkurentus. Visur, kur ji buvo įdiegta, patirti kaštai atsipirko su kaupu“, – pasidžiaugė pažangą įmonėje diegiantis vadovas.

Į klausimą, ar diegiama nauja įmonės valdymo sistema nėra akcininkų kontrolės dalis, S. Kablys atsakė: „Mano reikalas dirbti, o jų žiūrėti, kaip dirbama. Visi sprendimai yra iš anksto apmąstyti, apsvarstyti, akcininkai manimi pasitiki. Jei nebus pasitikėjimo, jokia kontrolė nepadės. Biudžetą aptariame maždaug 3 kartus per metus. Rinka signalizuoja – yra ar nėra pinigų. Svarbu planavimas, kuris yra specifinis dalykas, nes užsakymų rinkoje kreivė šokinėja. Anksčiau būdavome labiau valstybinių užsakymų vykdytojai, dabar tapome lankstesni, daugiau dalyvaujame privačių įmonių konkursuose.“

Baigdamas pokalbį bendrovės „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius S. Kablys kelininkams palinkėjo vakarietiško požiūrio, nuosaikios ir solidžios konkurencijos, pagarbos kaimynams ir mažiau pavydo. Pasak jo, „kartu veikdami galime gyventi geriau. Už nuosaikią ir solidžią konkurenciją galiu pakelti taurę. Reikia elgtis dorai ir garbingai, o stumdymasis teismuose nėra tas kelias, kuriuo reikėtų eiti. Kas žino, galbūt turime praeiti tą paauglišką maišto etapą, kad subręstume? Viską išgydys laikas, o rinka sustatys į savo vietas, ir laimės tie, kas priima ilgalaikius ir solidžius sprendimus.“