Dr. Skirmantas Skrinskas

Algirdas Aušra, Keliai ir tiltai Nr. 8

Lietuvos kelių priežiūros ir plėtros programa, kuriai nuolat trūksta šalies valdžios ir politikų dėmesio, tęstinių plėtros programų finansavimo aiškumo, pasitikdama aktyvios veiklos etapą atveria naujų galimybių aruodą. Koks jis bus 2015 m. ir koks jis bus 2014–2020 m. laikotarpiu? Apie šiuos ir kitus klausimus kalbėjomės su Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direktoriumi dr. Skirmantu Skrinsku.

Lietuvos kelių priežiūros ir plėtros programa, kuriai nuolat trūksta šalies valdžios ir politikų dėmesio, tęstinių plėtros programų finansavimo aiškumo, pasitikdama aktyvios veiklos etapą atveria naujų galimybių aruodą. Koks jis bus 2015 m. ir koks jis bus 2014–2020 m. laikotarpiu? Apie šiuos ir kitus klausimus kalbėjomės su Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direktoriumi dr. Skirmantu Skrinsku.

Ko Lietuvos kelių sektorius tikisi 2015 m.?

Kelių priežiūros ir plėtros programai 2015 m., norint išgelbėti sparčiausiai blogėjančius krašto ir rajoninius valstybinius kelius, savivaldybių kelius ir gatves, reikia mažiausiai 2 mlrd. litų. Siekiant sustabdyti dangų blogėjimą tokio finansavimo lygio reikėtų bent 4–5 metus. Šiuo metu svarstomas valstybės biudžeto projektas nuteikia liūdnai.
Teisybės dėlei reikėtų pastebėti, kad vietiniams keliams planuojamų lėšų numatoma daugiau, tačiau gatvėms rodomas didesnis dėmesys didžia dalimi – valstybinių kelių sąskaita. Liūdna, kad Kelių priežiūros ir plėtros programą jau 7 metus iš eilės planuojama padaryti biudžeto lopymo aruodu. Niekas iš niekur neatsiranda: mokslininkai skaičiuoja, kad 2014 m. tokia „paskola“ per kelių būklės ir važiavimo kokybės prastėjimą ir kelių naudotojų sąnaudų didėjimą kainuoja apie 12,5 proc. „metinių palūkanų“. O tas „procentas“ kasmet auga.
Optimizmo 2015 m. suteikia tik pasirengimas šį rudenį ir žiemą skelbti stambesnius ES lėšomis kofinansuojamus 2014–2020m. laikotarpio rekonstrukcijos projektus svarbiausiuose šalies magistraliniuose keliuose ir transeuropiniuose koridoriuose („Via Baltica“, Vilnius – Kaunas ir kt). Tikimės, kad viešieji pirkimai įvyks sėkmingai ir darbai galės būti vykdomi optimaliausiu kelių tiesybai metu.

Kaip bus skirstomas biudžetas kelių sektoriui 2015 m.?

Kiekvienais metais finansuojamos visos kelių sektoriaus sritys, numatytos teisės aktuose, kad būtų užtikrintas tinkamas, patogus ir saugus susisiekimas valstybinės reikšmės keliais ir padedamas plėtoti vietinės reikšmės kelių tinklas. 2015-ieji nėra išimtis.

Lyginant 2014 ir 2015 m. akivaizdu, kad didėja lėšos investicijoms. 2014 m. investicijoms buvo skirta 32 proc. (340 mln. litų / 98,5 mln. eurų), o 2015 m. – 35,3 proc. (433 mln. litų / 125,4 mln. eurų).

Kokios svarbiausios investicinės kelių finansavimo kryptys 2015 m. ir ateity?

Vienas prioritetinių projektų yra „Via Balticos“ kelio ruožas nuo Kauno iki Marijampolės. Šiais metais jau yra paskelbtas viešasis pirkimas vienam iš šio kelio ruožų rekonstruoti (magistralinio kelio A5 Kaunas – Suvalkai – Marijampolė 17,34–23,40 km). 2015 m. šiame ruože planuojame pradėti darbus. Taip pat 2014 m. pabaigoje planuojame skelbti viešuosius pirkimus ir kitam kelio A5 ruožui Kaunas – Suvalkai – Marijampolė nuo 35,40 iki 45,15 km rekonstruoti. Dėsime pastangas, kad žemės klausimai ir kitose atkarpose būtų išspręsti, o šis kelias taptų automagistrale kuo greičiau. Žinome, kad lenkai yra suplanavę iki 2020 m. nutiesti keturių juostų automagistralę nuo Varšuvos aplink Augustavą, Suvalkus iki sienos su Lietuva. Kai projektas bus įgyvendintas, turėsime labai gerą susisiekimą ne tik su kaimynais, bet ir su visa Europa.

„Via Balticos“ kelio ruožas nuo Panevėžio iki Latvijos sienos taip pat yra aktualus. Čia eismo intensyvumas gerokai mažesnis nei tarp Kauno ir Lenkijos sienos, tad įrengti magistralę netikslinga. Šią atkarpą planuojama išplatinti į 2+1 eismo juostų kelią. Ateityje numatome analogiškai išplatinti „Via Balticos“ tąsą nuo Sitkūnų iki Panevėžio aplinkkelio pabaigos.
Taip pat labai svarbu deramai pertvarkyti ir kelią Vilnius – Kaunas – Klaipėda tam, kad lėtėjimo ir greitėjimo juostos tiktų galiojančiam bei automagistralėje leistinam greičiui. Dar reikėtų sutvarkyti eismo juostas skiriančius atitvarus. Šiame kelyje taip pat bus rekonstruojamos sankryžos, atnaujinami tiltai ir viadukai, įrengti jungiamieji keliai, kintamos informacijos kelio ženklai. Itin aktualūs ir aplinkosauginiai bei eismo saugumą užtikrinantys projektai – aplinkkeliai, žiedinės sankryžos, skirtingų lygių sankryžos.

Ar tikimasi pritraukti privačių investicijų pagal VPSP modelį?

Šiuo metu jau įgyvendinamas viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) projektas „Palangos aplinkkelio tiesimo ir eksploatacinės priežiūros vykdymo projektas“. Pasirašyta sutartis yra pirmoji viešojo ir privataus sektorių partnerystės sutartis kelių tiesimo srityje Lietuvoje. Kitas planuojamas VPSP projektas – „Kelias Vilnius – Utena“.
VPSP projekto Palangos aplinkkelio tiesimas ir eksploatacinė priežiūros sutartis įsigaliojo 2013 m. balandžio 30 d. Numatyti darbai yra vykdomi pagal grafiką. Iki 2014 m. spalio 1 d. darbų jau yra atlikta už 18,86 mln. litų (be PVM), tai sudaro 56,52 proc. visų sutartyje numatytų darbų apimties. Darbų pabaigtuvės yra numatytos 2015 m. gegužės 1 d.
VPSP projekto „Kelias Vilnius – Utena“ įgyvendinimui 2014 m. liepos 9 d. pritarė LR Vyriausybė. Šio projekto didžiausi galimi prisiimti turtiniai įsipareigojimai gali siekti iki 604,62 mln. litų (iš jų PVM 104,9 mln. litų). Kadangi sprendimą dėl partnerystės projekto, pagal kurį valstybės turtiniai įsipareigojimai yra didesni kaip 200 mln. litų, įgyvendinimo priima LR Seimas, šiuo metu Seimo nariai įdėmiai nagrinėja projekto detales. Mes drauge su VŠĮ „Investuok Lietuvoje“ teikiame išaiškinimus, atliekame papildomas apklausas ir laukiame sprendimų.
Projekto „Kelias Vilnius – Utena“ (toliau Projektas) tikslas – nepatenkinamos kokybės kelio ruožų (iš viso – 58,10 km) rekonstravimas ir nuolatinė priežiūra (iš viso – 72,15 km). Taip pat būtina užtikrinti kelio pralaidumą pagal esamą ir prognozuojamą transporto priemonių srautą, padidinti vidutinį greitį bei užtikrinti eismo saugumą. Šiuo metu tai blogiausios būklės magistralinis kelias Lietuvoje, kuriam sutvarkyti nepakanka nei biudžeto, nei Europinio finansavimo lėšų, o efektyviausia ekonominė grąža gaunama būtent taikant VPSP modelį. Nustatyta, kad patraukliausias šio projekto įgyvendinimo būdas finansine ir rizikų valdymo prasme – viešojo ir privataus sektorių partnerystė, užtikrinant viešajam subjektui 6,4 proc. vertę už pinigus.
Numatoma, kad šio projekto statybos darbai galėtų būti pradėti 2016 m., o 2019 m. vartotojai jau galėtų naudotis visiškai rekonstruotu keliu ir tik nuo tada 10 metų valstybė per Kelių priežiūros ir plėtros programą pradėtų mokėti apie 60mln. litų per metus.

Kokie darbai numatomi greitkelyje Vilnius – Kaunas?

Dar šių metų lapkritį planuojame paskelbti viešąjį pirkimą dviem šiame kelyje planuojamom įrengti dviejų lygių sankryžoms: Žiežmarių ir Moluvėnų. Taip pat 2015 m. tikimės paskelbti viešuosius pirkimus III-ajam Grigiškių mazgo rekonstrukcijos etapui. 2015–2017m planuojame šio kelio pavojingose vietose įrengti padidinto atsparumo apsauginius atitvarus.
Būtina paminėti, kad kelio Vilnius – Kaunas inžinerinis tobulinimas vykdomas nuolat: gerinant eismo sąlygas įrengiami vis nauji apšvietimo ruožai, tobulinami geometriniai parametrai (ilginamos ar platinamos greitėjimo ir lėtėjimo juostos, renčiamos tvoros, apsaugančios kelią nuo laukinių gyvūnų). Nuosekliai tobulinama aplinkinė infrastruktūra, numatanti alternatyvius lėtaeigio transporto, pėsčiųjų maršrutus, eliminuojant šių eismo dalyvių judėjimą didelio greičio kelyje.
Kelio Vilnius – Kaunas – Klaipėda atkarpoje tarp Vilniaus ir Kauno autobusų stotelės perkeltos iš pagrindinio į šalutinius kelius, todėl pėstiesiems, einantiems į maršrutinį transportą, nereikia patekti į pagrindinį kelią. Ypač intensyviuose pėsčiųjų maršrutuose įrengtos požeminės pėsčiųjų perėjos.
Visi šie darbai sudarė galimybes pakeisti Kelių eismo taisyklių nuostatą, kad greitkelio ženklais pažymėtuose keliuose leidžiamas greitis dabar jau nebe 110 km/val., o 120 km/val.

Kiek ir kokius kelius būtina rekonstruoti Lietuvoje artimiausiu metu?

1. Rekonstruoti „Via Balticos“ koridoriaus kelią A5 Kaunas – Marijampolė – Suvalkai, kad jis atitiktų AM kelio kategorijos (automagistralės) reikalavimus (praplėsti iki 4 eismo juostų, projektinį greitį padidinti iki 130 km/h, įrengti skirtingų lygių sankryžas ir kt.).
2. Rekonstruoti „Via Balticos“ koridoriaus ruožą nuo Lietuvos ir Latvijos sienos iki Panevėžio.
3. Modernizuoti kelio A1 Vilnius – Kaunas – Klaipėda ruožus tarp Vilniaus ir Kauno.
4. Rekonstruoti eismo saugumo požiūriu nesaugias sankryžas, šalinti juodąsias dėmes, tiesti pėsčiųjų ir dviračių takus.
5. Tiltų, viadukų ir pralaidų rekonstrukcijų atidėti taip pat jau nebegalime.
6. Šiuo metu dėl susidėvėjimo ir prastos būklės skubaus remonto laukia 1400 kilometrų asfaltuotų krašto kelių ir mažiausiai 7130 kilometrų bendro ilgio rajoninių ruožų su asfaltinėmis bei žvyro dangomis. Taigi, vien krašto ir rajoniniuose keliuose reikia nedelsiant remontuoti daugiau nei 8,5 tūkst. kilometrų valstybinių kelių dangų. Neretai jau net ir kelio sankasas, vandens nuvedimo sistemas.

Inžinerinė saugaus eismo veikla dažniausiai susijusi ne vien tik su ilgų kelio ruožų rekonstrukcija, bet ir tobulinimu: avaringiausių sankryžų eismo organizavimo schemų keitimu, pėsčiųjų ir dviratininkų eismo sąlygų gerinimu, šalikelių saugumo didinimu, transporto priemonių greičių prevencijos priemonių diegimu gyvenamosiose ir kitose padidinto pavojingumo zonose.
Kiekvienais metais iš Kelių priežiūros ir plėtros programos inžinerinių saugaus eismo priemonių diegimui yra skiriama apie 18 mln. litų. Dar 7 mln. litų yra skiriama pėsčiųjų ir dviračių takų tiesimui bei jų rekonstrukcijai. Už šias lėšas Kelių direkcija per metus rekonstruoja 12–14 avaringiausių valstybinės reikšmės kelių sankryžų, įrengia per 120 inžinerinių greičio mažinimo priemonių, apie 25 km ilgio ruožuose padidina šalikelių saugumą, apie 5 km ruožuose įrengia kelio apšvietimą, nutiesia ar rekonstruoja 10–12 km pėsčiųjų ir dviračių takų, įdiegia kitas novatoriškas, energiją ir gamtą tausojančios inžinerines saugaus eismo priemones.
Inžinerinė saugaus eismo veikla Lietuvoje ypač suintensyvėjo 2006–2007 m., kai atsižvelgiant į užsienio šalių gerąją patirtį buvo pradėtos diegti inžinerinės greičio mažinimo, šalikelių saugumo didinimo priemonės, kompaktiškosios žiedinės sankryžos.
Tačiau noriu priminti, kad ne tik inžinerinės priemonės gali padėti. Svarbu patiems vairuotojams sau kelti aukštus saugaus vairavimo reikalavimus.
Pastaraisiais metais aktualiausios avaringumo priežastys – greitis, nesaugūs pėstieji, neblaivūs vairuotojai, mobiliųjų telefonų naudojimas vairuojant bei neteisingas atšvaitų naudojimas. Saugaus ir atsakingo kelio ir vairuotojams, ir pėstiesiems!