Rimvydas Gradauskas

Algirdas Aušra, Keliai ir tiltai Nr. 2 (10)

Tremtinių sūnui, automobilių kelių studijas baigusiam su pagyrimu Vilniaus inžinieriniame statybos institute, Sibiras tapo kliūtimi dirbti mokslinį darbą, tačiau tai nesutrukdė padaryti puikią karjerą kelių sektoriaus gamybos srityje. Apie kelius, praeitį ir dabartį kalbėjomės su asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininku Rimvydu Gradausku.

Galbūt pradėkime nuo to, kaip klostėsi Jūsų gyvenimas vos tik įžengus į kelių sektorių: kur studijavote, ką dirbote baigęs mokslus?

Studijavau tuometiniame Vilniaus inžinieriniame statybos institute (VISI) automobilių kelių specialybę. Mokslus pradėjau 1973 m., baigiau 1978 m. su pagyrimu (raudonu diplomu). Man buvo pasiūlyta likti instituto Kelių katedroje ir tęsti mokslinius darbus. Dabar, turėdamas didelę kelininko patirtį, manau, kad galbūt ir gerai, kad nedirbau mokslinio darbo, nes, ko gero, man jis nebūtų patikęs. Jį dirbti man sutrukdė faktas, jog gimiau Sibire. Sužinojęs apie tai katedros vedėjas ponas Sakalauskas apgailestaudamas pasakė, kad, deja, esu tremtinių vaikas: „Tu, brolau, darbo pasižvalgyk gamyboje, nes dirbti akademinį darbą negalėsi.“

Tuo metu ne itin kas iš mano kolegų norėjo dirbti Vievio kelių valdyboje Nr. 6, todėl pasirinkau ją – buvo netoli Vilniaus. Nuo sostinės labai nutolti nenorėjau, nes tėvai turėjo gauti butą. Jei būtų likę vieni du, būtų gavę labai mažą būstą. Tais laikais butas Vilniuje buvo didelė vertybė. Turėjau būti vis dar registruotas Vilniuje, tad Vievis man tiko ir patiko. Ten dirbau daugiau nei dvejus metus. Iš karto gavau galbūt per daug sudėtingus darbus. Žinote, kaip būna, kai besimokantį plaukti įmeta į vandenį – geriausia, kai pats išplauki. Panašiai buvo ir man. Aikštelės viršininkas Babilius buvo atleistas iš pareigų ir, nors kelis mėnesius nesutikau užimti jo darbo vietos, Kelių valdybos viršininkas Juozas Stepankevičius, sakykime, geruoju privertė juo tapti. Taigi, šiek tiek per jaunas tapau Kaišiadorių aikštelės viršininku.

Su kokiais iššūkiais susidūrėte naujose pareigose?

Vieni iš pagrindinių mano darbo objektų buvo hidroakumuliacinės elektrinės statyba, privažiavimo keliai, kelias Antakalnis – Jieznas. Nuo Rumšiškių ėjęs kelias buvo apsemtas, todėl teko tiesti naują atkarpą. Šis darbas man tikrai patiko, bet taip jau nutiko, kad teko pereiti dirbti į Respublikinę gamybinę automobilių kelių valdybą. Ji, be abejo, buvo Vilniuje. Naujas darbo pasiūlymas reiškė darbą arčiau namų, nes vis dėlto tas važinėjimas iš manęs atimdavo po 6 valandas kasdien. Normaliam gyvenimui tai trukdė, nes tuo metu jau buvau sukūręs šeimą, susilaukęs dukters, reikėjo skirti daugiau dėmesio artimiesiems. Kadangi hidroakumuliacines elektrinės statybos darbai dažnai buvo nevykdomi, atsiliekama nuo grafikų, tekdavo dirbti šeštadieniais ar net ir sekmadieniais. Todėl ir pasirinkau darbą gamybinėje valdyboje, nors už jį buvo mokama dukart mažiau. Ne visada pinigai gyvenime yra pats svarbiausias dalykas.

Iš pradžių dirbau Dispečeriniame-gamybiniame skyriuje, po to perėjau į Techninį skyrių, pas amžinatilsį poną Imbrasą, labai puikų kelių specialistą. Dar vėliau tapau Karjerų ūkio skyriaus viršininku. Juo dirbdamas ir sulaukiau Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo.

Ką ypatingo asmeniškai Jums atnešė naujasis šalies laikotarpis?

Pirmasis susisiekimo ministras, atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, Jonas Biržiškis pakvietė mane dirbti į Susisiekimo ministeriją. Darbas buvo įvairus. Ministerijoje tuo metu buvo Kelių departamentas, bet pastebėjome, kad kažkas čia negerai: negali gi ministras, politinė figūra, kas mėnesį pasirašinėti šimtus kelių tiesimo darbų atlikimo aktų. Taip 1991 m. kovą gimė atskiros kelininkų institucijos kaip gamybinio vieneto idėja.

Po poros mėnesių su Gintaru Striauku įkūrėme Lietuvos automobilių kelių direkciją ir perėjome dirbti į naują įmonę, įsikūrusią Jono Basanavičiaus gatvėje. G. Striaukas buvo Kelių direkcijos generalinis direktorius, o aš dirbau jo vieninteliu pavaduotoju – techniniu direktoriumi. Vėliau, kai pamatėme, kad užduočių ir veiklos ratas pradėjo plėstis, atsirado žymiai daugiau veiklos, dirbti pavaduotoju atėjo Jonas Puluikis, dar vėliau atsirado ir trečiasis pavaduotojas Valdas Kazakevičius. Kuriant Kelių direkciją buvo šioks toks Susisiekimo ministerijos Kelių departamento pasipriešinimas, nes jo atstovai įžvelgė įtakos praradimą. Tačiau vėliau aistros aprimo, viskas atsistojo į savo vietas.

Kelių direkcijos sukūrimas buvo teisingas žingsnis. Direkcija perėmė visą šalies kelių infrastruktūrą. Puikus organizatorius, turintis gerų idėjų ir suprantantis laikotarpį G. Striaukas buvo išsireikalavęs absoliučią autonomiją – už atliktus darbus atsiskaitydavo tiesiogiai tik susisiekimo ministrui. Direkcijoje dirbo labai puikus kolektyvas, kuris taip pat lėmė naujos institucijos sėkmę. Kelių direkcijoje tuomet dirbę žmonės buvo labai kompetentingi specialistai, lojalūs savo įmonei ir dideli kelių sektoriaus patriotai.

Tuo metu Kelių direkcija turėjo 44 pavaldžias įmones – Automobilių kelių valdybas pagal rajonų skaičių. Kodėl vėliau ši struktūra keitėsi į 10 regioninių įmonių šalyje?

Tuometė struktūra nebuvo gera, nes kiekvieno rajono keliais buvo rūpinamasi tik griežtai paisant valdomos teritorijos ribų. Ekonomiškumo ir logistikos požiūriu tai nebuvo racionalu.

Be to, rajonų kelių įmonė įmonei buvo nelygi, o įmonės vadovas – įmonės vadovui nelygus. Buvo svarbus vadovo požiūris į darbą, sugebėjimas suburti ir išlaikyti kolektyvą. Vieni dirbdavo labai gerai, kiti – šiaip sau. Visa tai privertė pagalvoti apie tai, kaip galima pagerinti darbą regionuose.

Pirmas toks žingsnis buvo įmonės „Automagistralė“ sukūrimas 1993 m. Visos šalies magistralės buvo perduotos jai prižiūrėti. Iš pradžių – Vilnius – Kaunas – Klaipėda, po to – Vilnius – Panevėžys. Juk automagistralių priežiūrai keliami visai kiti reikalavimai nei krašto ar rajoninių kelių.

Šiuo metu „Automagistralės“ vadovas kupinas ryžto perimti ir magistralinį kelią „Via Baltica“. Šią jo mintį, manau, reikėtų labai rimtai apsvarstyti, nes būtų dar racionaliau išnaudojamos valstybės lėšos ir automagistralių priežiūros technika.

Vėliau 10 regioninių kelių įmonių atsirado pagal šalies teritorijos suskirstymo apskritimis principą. Tokiu būdu buvo optimizuotas valdymas – nuo 44 iki 10 sumažėjo įmonių vadovų, buhalteriniai reikalai buvo centralizuoti. Jau 20 metų, kai šios įmonės egzistuoja, ir šiandien aišku, kad toji reforma buvo sėkminga.

Ar šios reformos metu būta pasipriešinimo? Kas buvo labiausiai nepatenkintas?

Buvo visko. Mums buvo sakoma, kad darome nesąmones, kad bus blogai. Mes, kaip Kelių direkcijos vadovai, buvome gana jauni žmonės, todėl pasigirsdavo kalbų, kad tie „vaikai“ kvailystes krečia, o tik vyresni kelininkai žino, kaip reikia dirbti. Kiek žinau, ir tuomečiam ministrui J. Biržiškiui tuo pačiu klausimu įkyriai galvą kvaršino vadinamieji kelininkai-autoritetai, bet ministras mus stipriai palaikė.

Savo šiltų darbo vietų su gera alga labiausiai nenorėjo prarasti kai kurie Automobilių kelių valdybų vadovai. Tačiau 34 iš jų turėjo su tuo susitaikyti.

Labai gerai, kad tuo metu konkursų nebuvo, nes dabartiniai konkursai – tik akių dūmimas, žaidimai. Būtų geriausia, kad ir dabar jų nebūtų. Duodi kandidatui į tam tikrą darbo vietą įvykdyti svarbias užduotis ir žiūri – susidorojo su jomis, puiku, tinka dirbti. Taip darbuotojas būtų vertinamas pagal jo gebėjimus ir supratimą.

Taigi, naujuosius regioninių kelių įmonių vadovus pasirinkome pagal jų sugebėjimą organizuoti darbą ir pasiektus rezultatus. Beje, visi kiti gavo darbo pasiūlymų, tačiau kai kurie dirbti pavaduotojais nepanoro. Dauguma išrinktų geriausių vadovų dirba iki šiol.

Kiek laiko buvote vienu iš Kelių direkcijos vadovų?

Praėjus ketveriems mano darbo metams Kelių direkcijoje, tuometis ministras J. Biržiškis vėl pakvietė sugrįžti į ministeriją dirbti viceministru. Šias pareigas ėjau visą ministro kadenciją. Kai ministru tapo Algis Žvaliauskas, pastarasis man pasiūlė ministerijoje likti. Pusmetį dar tęsiau viceministro darbą, bet atlyginimas buvo toks mažas, kad susiradau kitą darbą – asociacijoje „Linava“ tapau skyriaus viršininku. Galbūt neįtikėtina, bet alga ten buvo tris kartus didesnė nei viceministro. Po to buvau išrinktas „Linavos“ prezidentu. Juo pabuvau trejus metus. Susisiekimo ministru tapus Gintarui Striaukai, šis pakvietė mane sugrįžti į ministeriją ir padėti dirbti.

Teko ne tik su juo, bet ir su vėlesniu ministru Alfonsu Dailiu Barakausku dirbti komandoje. Buvau priskirtas prie liberalų, tad atėjus į valdžią socialdemokratams iš viceministro pareigų teko pasitraukti. Tuomet ir atėjau į asociaciją „Lietuvos keliai“. Kiek vėliau tų pačių socialdemokratų buvau pakviestas Susisiekimo ministerijoje dirbti sekretoriumi.

Tokie politiniai vėjai, manau, buvo žalingi. Geri specialistai, išmanantys savo darbą, dėl tam tikros nustatytos politinės formulės ar politikavimo neturėtų būti „paliekami už borto“. Juk blogai, kai turimos žinios ir įdirbis nueina perniek, visomis tomis vertybėmis nepasinaudojama realiame gyvenime, ir štai turime, ką turime. Gaila, kad tai varžo valstybės vystymąsi. Manau, kad jei ne politinės peripetijos, po 25 metų šalies transporto sektoriaus rezultatai būtų daug geresni.

Dažnai palyginu mūsų Lietuvą su mano tėvo nepriklausoma Lietuva. Turėtume pripažinti, kad anais laikais, per trumpesnį nepriklausomybės periodą, buvo padaryta gerokai daugiau. Sąlygos buvo tikrai prastesnės. Nebuvo jokių europinių pinigų, viską teko atlikti savo jėgomis, kitaip tariant, už lašinius ir pieną, bet požiūris buvo labiau patriotiškas ir lėšos buvo naudojamos daug efektyviau.

Knygelėje „Žemaičių plentas“ rašoma, kad to plento statyba vyko sėkmingai, savo jėgomis ir lėšomis, o vienintelė blogybė buvo ta, kad metalą tiltų statybai teko pirkti ir atsigabenti iš Vokietijos. Tai buvo įvardinta kaip didžiausias minusas. Ar ne taip reikia rūpintis šalies ekonomika?

Kokius didžiausius minusus įžvelgiate šiandienos kelių sektoriuje?

Šiuo metu visai nekreipiame dėmesio, ar kelių ir tiltų statybai bei remontui naudojamos lietuviškos, ar užsienietiškos medžiagos. Daugiau dėmesio turėtume skirti lietuviškam verslui, domėtis, į kurios valstybės iždą mokami mokesčiai. Valstybė, kaip darbų užsakovas, turėtų skirti didesnį dėmesį tam, ar darbų rangovas yra pareigingas mokesčių mokėtojas. Deja, šių dienų realija rodo, kad pasiekėme tokį tašką, kai pagrindinė blogybė kelių srityje yra nebe pinigų trūkumas, o mūsų nustatyta viešųjų pirkimų tvarka ir amžini teisminiai ginčai.

Nėra konkurso, kuris įvyktų be teismo, o teismų procedūros tęsiasi ilgai, skundų nagrinėjimų teismuose lygiai taip pat yra įvairūs. Blogiausia, kad tai daroma ne vardan veiklos, ekonomikos, o tiesiog tam, kad būtų trukdoma konkurentui. Šiemet net pusmetį nevyko jokie kelių tiesimo darbai, kuriems sutrukdė ginčai teismuose.

Kaip apibūdintumėte savo patirtį, įgytą dirbant kelininku?

Mano biografija nenuobodi – dukart susisiekimo viceministras, dukart Susisiekimo ministerijos sekretorius, darbas Kelių direkcijoje, „Linavos“ prezidento pareigos, sugrįžtuvės į asociaciją „Lietuvos keliai“.

Manau, gerai tai, kad man teko dirbti tai vienoje, tai kitoje barikadų pusėje. Nuoširdžiai linkėčiau, kad tie valdininkai, kurie vienoje vietoje dirba ilgiau nei 7 metus, pereitų į kitą barikadų pusę – pabūtų versle bent trejus metus ir po to vėl sugrįžtų į valdininkus. Jie visai kitaip pradėtų vertinti daugelį dalykų. Ilgas buvimas vienoje barikadų pusėje yra ydingas, kenkiantis mąstyti valstybiškai. Valstybės tarnautojai kartais įsivaizduoja esą neklystantys, nekritikuotini, todėl jie labai dažnai yra arogantiški ir net nesivargina paklausti, kaip jų sukurtas įstatymas veikia gyvenime, ar jis pasiteisino.

Versle ydingas yra vien tik pelno siekis, nes pro šalį praeina daug įvairių gyvenimo dorybių. Viena ir kita barikadų pusė turi savo pliusų ir minusų, kuriuos perpratęs gali daug sėkmingiau dirbti.

Man labai pasisekė, kad esu kelininkas. Iš tikrųjų žmonės, dirbantys kelių sektoriuje, nepaprastai padorūs – garbingi, pareigingi, darbštūs, tvarkingi ir kūrybingi. Žmogiškuoju faktoriumi visada džiaugiausi, bet administraciniu – ne. Gaila, kad sovietiniais metais šioje srityje vyravęs planinis ūkis buvo daug kuo iškreiptas.

Didžiausias kuriozas būdavo tas, kad svarbiausia užduotis buvo ne kelių statyba, o technikos veikimo užtikrinimas. Dabar tai sunkiai suprantama. Be abejo, tada medžiagų stygius irgi buvo tragedija. Būdavo nustatytas bitumo, asfaltavimo kiekių limitas. Pinigų pakako, bet už juos negalėjai įsigyti reikiamo kiekio technikos ar medžiagų. O dabar pagrindinė bėda yra per mažas finansavimas.

Kelių sektorius iki šiol problemiškas yra tuo, kad pinigus skiria valstybės biudžetas. Dar prie ministro J. Biržiškio buvo įgyvendinta gera idėja įkurti kelių finansavimo fondą, nes keliais naudojasi visi. Žodžiu, kas jais naudojasi, tas ir turi sumokėti. Pagrindinis Kelių fondo mokestis buvo įmonių apyvartinis mokestis. Vėliau atsirado pinigai, surenkami iš degalų akcizo. Teisinga, bet kai kurie yra labai nelaimingi, kad moka šį akcizą, tarkime, ir Lietuvos geležinkeliai. Jie sako nesinaudoją automobilių keliais, bet pamiršta, kad krovinio nuo durų iki durų jie iki šiol negali pristatyti. Tai padaro automobilių transportas, todėl tokie pasvarstymai yra klaidingi.

Kurie iš 25-erių Lietuvos nepriklausomybės metų kelių sektoriui buvo geriausi finansiškai?

Tokių gerų metų būta, kai kelių finansavimui buvo skiriama 80 proc. surenkamų degalų akcizo mokesčio. Tačiau tai buvo labai trumpai – 2007–2008 m. Kai 2009 m. nurėžė finansavimą, taip ir stinga pinigų keliams iki šiol. Transporto sektoriaus kuriamas šalies BVP kasmet auga. Šiuo metu šis rodiklis artėja prie 14 proc., kai viskas prasidėjo vos nuo 6 proc., bet skiriami asignavimai keliams yra tarsi sausas davinys. Tai labai neteisinga ir turėtume daug ko pasimokyti iš kaimynų lenkų. Buvo laikai, kai keikdavome Lenkijos kelius. Dabar mus keikia tranzitu keliaujantys transportininkai.

Esate asociacijos „Lietuvos keliai“ pagrindinis vadovas. Pagal kokius kriterijus įmonės tampa asociacijos narėmis? Kaip jas pavyksta suvienyti bendriems tikslams?

Asociacija vadovaujasi savo tvirtais principais ir nemato reikalo bent jau kol kas juos keisti. Norinti tapti asociacijos nare kelių įmonė pirmiausia įvertinama pagal jos elgesį rinkoje, jos padorumą.

Nenorime būti masinė organizacija, kuri jungia visas kelių sektoriaus įmones. „Lietuvos keliai“ yra pažangą kelių sektoriuje skatinanti asociacija, kuriai priklauso ne tik kelių tiesimo, bet ir projektavimo įmonės, mokslo įstaigos, tiekėjai.

Manau, kad asociacijos narėmis turėtų būti ir Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, taip pat – šalies regionų kelių įmonės.

Asociacija yra tarsi kelių, kaip šalies ūkio šakos, gildija, kuri tvarko kelių tiesimo taisykles, atestaciją, įmonių ir darbuotojų kokybinius vertinimus. Tai su konkurencija visai nesusiję dalykai. Nesikišame į kelių darbų kainos vertinimus, apskritai – nei į ekonomiką, nei į rinkos dalykus. Pati rinka sureguliuoja kelių sektoriaus įmonių kaštus.

Asociacijos nariai nagrinėja bendrus jiems rūpimus klausimus. Sakykime, šiuo metu mums visiems labai rūpi būsima naujoji viešųjų pirkimų tvarka, kuri įsigalios kitais metais.

Kartais įmonės dėl konkurencinių dalykų susiginčija. Tokiais atvejais esu didelių sankcijų už nepagrįstus skundus šalininkas. Manau, kad būtina pakoreguoti teisės aktus, kurie numatytų solidžias pinigines baudas, jeigu įmonė buvo neteisi.

Be to, manau, kad pas mus yra per daug valdininkų. Jų skaičius turėtų mažėti. Visiems kelininkams, ir ne tik jiems, norėčiau palinkėti padorumo puoselėjimo, vienybės, kaip sakoma mūsų valstybės himne, ir brolybės. Nuoširdžiai linkiu, kad atsikratytume to lietuviško geno graužti vienas kitą.