Petras Tekorius

Audronė Tamašauskaitė, Keliai ir tiltai Nr. 2(10)

Darbų virtinė kelių sektoriuje neturi pabaigos, nes ekonomika auga, o visuomenės poreikiai kinta. Tai natūralu. Lietuvoje požiūris į kelius jau senokai platus, vakarietiškas. Taip sako Petras Tekorius, 16 metų dirbantis Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos direktoriaus pavaduotoju.

P. Tekorius prisipažįsta, kad į kelių sektorių jį atvedė paprasčiausias atsitiktinumas. 1976 m. baigęs tuomečio Kapsuko (dabar Marijampolė) J. Jablonskio vidurinę mokyklą, jis panoro toliau mokytis Vilniuje.

„Žinojau, kad noriu studijuoti sostinėje, o kur, neturėjau supratimo. Man pasakė, kad Vilniuje yra studentų miestelis, ten – aukštosios mokyklos, važiuok. Atvažiavęs į sostinę, važiavau troleibusu, išlipau studentų miestelyje, tiesiai prie Vilniaus inžinierinio statybos instituto (VISI), dabartinio Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU), ir takeliu nuėjau“, – prisimena P. Tekorius.

Instituto pirmame aukšte jis iš karto pateko į Priėmimo komisiją. Peržiūrėjo įvairiausias specialybes, bet išsirinko jam gražiu ir skambiu pavadinimu – miestų statybą. Pateikė dokumentus. Vidurinę mokyklą baigė tik labai gerais ir gerais pažymiais, todėl būsimam studentui tereikėjo laikyti tik 2 egzaminus iš keturių. Studijų metais atlikdamas praktiką P. Tekorius suprato, kad miestų statybos specialybė yra labai artima kelininkams. Jau tada teko rekonstruoti prie Aušros Vartų esančią sankryžą, tiesti pagrindinę Baltupių gatvę.

„Normaliai išmokau dirbti jau per praktiką. Po truputį supratau, ką reikės dirbti, kuo tai kvepia. Studijos ypač pradėjo patikti nuo trečio kurso, kai prasidėjo specialybės disciplina“, – patikino vienas iš dabartinių LAKD vadovų.

Tapo Trakų kelininku

Dar studijų metais P. Tekorius sukūrė šeimą. Jo žmona taip pat baigė miestų statybą ir gavo paskyrimą į Senuosius Trakus – kaimą Trakų rajono rytuose pradėjo dirbti projektuotoja Trakų statybinių medžiagų kombinate. Apsigyveno bendrabutyje.

„Paskyrimą gavau į Marijampolę, arčiau tėvų, bet norėdamas būti kartu su žmona pradėjau ieškoti darbo aplink Trakus. Šiaip ne taip radau Trakų autokelių valdyboje. Įsidarbinau meistru“, – teigė jis.

Tuo metu Trakų autokelių valdyboje aukštąjį išsilavinimą turėjo tik direktorius, vyriausiasis inžinierius ir meistru pradėjęs dirbti P. Tekorius. Pastarajam iš karto patikėjo objektus, statomus pagal „Kelprojekto“ projektus. Visi kiti meistrai, darbų vykdytojai buvo savamoksliai.

„Naują kelią stačiau prie Bražuolės upės, rekonstravau kelią su autobusų stotelėmis, aikštelėmis. Darbas buvo su brėžiniais. Po 3–4 metų tapau darbų vykdytoju. Pradėjau vadovauti didesniam darbuotojų būriui, nes buvo daug rankų darbo, net kelius žiemą barstydavome rankomis, vadovavau meistrams“, – tęsė direktoriaus pavaduotojas, kurio priežiūrai priklausė Vievio – Semeliškių zona.

Tuo metu buvo labai daug žvyrkelių, tad teko, daugiausia žiemą, atlikti daug žvyravimo darbų, nes vasarą būdavo kitos svarbios veiklos. Trakų autokelių valdyba naudodavosi Verkšnionių karjeru, kuris buvo valstybinis, tačiau turėjo daug pusiau legalių ar nelegalių kolūkių karjerų.

„Tardavomės su kolūkių pirmininkais ir naudodavome, nes žvyro nuolat trūkdavo. Vasaros metu atlikdavome labai daug paviršiaus apdaro, kitaip tariant asfalto, dangų remonto darbų. Ant asfaltbetonio dangų išpildavome bitumą ir padengdavome pajuodinta skaldele“, – aiškino LAKD direktoriaus pavaduotojas prisiminęs, kad Trakų autokelių valdyboje turėjo labai gerą brigadą. Ją net Vievio KSV-6 valdyba samdydavo.

Pareigos ir naujas būstas

P. Tekorių tada labai agitavo stoti į Komunistų partiją, o jis kategoriškai atsisakė, tad jam buvo pažadėta pilka perspektyva – „būsi amžinas darbų vykdytojas.“ Kelininkas su tuo susitaikė, tačiau toji pranašystė neišsipildė.

Atėjo vadinamosios „perestroikos“ laikai. Pirmą kartą vyko Trakų autokelių valdybos direktoriaus rinkimai, kuriuos P. Tekorius pavadino cirku: „Partijos komitetas „stūmė“ savo atstovą iš Trakų, bet konkursą labai nedidele persvara laimėjo Gintaras Striaukas – jaunas specialistas iš Respublikinės gamybinės autokelių valdybos.“

G. Striaukas pažadėjo darbuotojams pastatyti du gyvenamuosius namus. Kai laimėjo, jam labai reikėjo savo komandos. Atėjo pas P. Tekorių paklausti, ar jis būsiąs jo pavaduotoju. Jam tuometis darbų vykdytojas P. Tekorius atsakė: „Kam man tų bėdų? Darbų vykdytoju dirbti esu įpratęs, o viršininku – nenoriu.“ Tuo metu jis su šeima gyveno 9 kvadratinių metrų bendrabučio kambaryje. Kai G. Striaukas pasiūlė „padaryti“ butą, būsimas jo pavaduotojas pareiškė, kad čia jau kita šneka, ir pasiūlymą priėmė.

Iki Lietuvos Nepriklausomybės atkūrimo buvo likę vos keleri metai, kai P. Tekorius tapo G. Striauko pavaduotoju. Pastarasis iš karto buvo įpareigotas statyti kelis naujojo direktoriaus žadėtus gyvenamuosius namus, jam buvo patikėta ir kelių priežiūra.

Statybinės medžiagos buvo deficitas, tad teko jų gauti per pažintis – važinėti pas kolegas tai į Trakų darbų vykdymo barą, tai į Trakų rajono statybos organizaciją. P. Tekoriaus uošvė dirbo Didžiasalio keramikos plytų gamyklos Realizacijos skyriaus viršininke. Toje gamykloje jis gavo plytų.

„Žodžiu, išsisukau kaip įmanydamas, susivežėme medžiagas ir pastatėme tuos du namus – dviaukščius aštuonbučius. Butai nebuvo dideli – visi 2 kambarių“, – tęsė LAKD pavaduotojas.

P. Tekoriaus šeima apsigyveno kitur – Vievio autokelių valdybos ir Vievio autotransporto įmonės statyto namo bute Elektrėnuose. Gavo 3 kambarių butą devynaukščiame name.

Susitvarkęs buitį P. Tekorius galėjo ramiai sau dirbti ir gyventi, bet Lietuvoje prasidėjo neramumai. Padvelkus pirmiesiems būsimos laisvės gūsiams, Vilniuje buvo sustiprintos sovietų kariuomenės pajėgos.

Iš Elektrėnų į darbą Trakuose tarnybine mašina kone kasdien važinėjęs P. Tekorius ne kartą susidūrė su postuose stovinčiais šarvuočiais ir jį stabdžiusiais kareiviais.

„Nejauku būdavo, kai ginkluoti vyrai stabdydavo. Tikrindavo, ką vežu. Tuo metu turėjau tarnybinį „kabluką“, todėl mašinos bagažinėje visada būdavo dėžė su smėlio ir žvyro mišiniu bei kastuvu. Ne visada patikėdavo, kad esu kelininkas. Iš pradžių labai tikrindavo, ar tame smėlyje ko neslepiu. Vėliau mane jau iš tolo pažindavo, ir paliko ramybėje“, – prisiminė neramius laikus P. Tekorius.

Pinigus veždavo maišuose

1990 m. atkurta šalies nepriklausomybė kelininkams atnešė nemažai iššūkių. „Prasidėjo blokada. Keliuose nebuvo ką veikti, nes stigo pinigų. Dar sovietmečiu palaikėme ryšius su baltarusiais, tad su Gintaru Striauku nuvykome į vieną kaimyninės šalies kelių įmonę. Lėšų, kurios dar buvo vadinamos Černobylio pinigais, skirtų kaimams su rajonų centrais sujungti, jie gaudavo daug, bet kažkodėl neišnaudodavo. Kelių valdybos jiems ne itin rūpėjo. Tad nieko nelaukę pasisiūlėme ten dirbti“, – tęsė P. Tekorius.

Į Berezino miestą išvyko kone pusė Trakų autokelių valdybos darbuotojų, kurie statė baltarusiams naujus kelius. Vieną savaitę Baltarusijoje darbams vadovavo G. Striaukas, kitą – P. Tekorius, kuris sako svečioje šalyje patyręs visokių anekdotinių situacijų.

„Lietuvoje tuo metu labai trūko rublių. Atlyginimus kas mėnesį „Volga“ su kasininke veždavome iš Baltarusijos maišuose grynais pinigais. Vieną kartą – beveik 1 mln. rublių! Tada gyvenome neblogai: kai kitų įmonių vadovų algos buvo 250 rublių, mes sau leisdavome gauti po 600–700 rublių kas mėnesį. Tiesa, tai truko nepilnus metus“, – patikslino pašnekovas.

„Aukso amžius“ Baltarusijoje mūsų kelininkams pasibaigė, kai Lietuvoje ėmė cirkuliuoti laikini lietuviški pinigai „vagnorkės“, be to, buvo uždaryta Lietuvos ir Baltarusijos valstybės siena.

Susikūrė Kelių direkcija

Atėjo 1993-tieji. Ekonominė situacija Lietuvoje buvo labai prasta. Iš Trakų autokelių valdybos direktoriaus pareigų pasitraukė G. Striaukas, kuris ėmė vadovauti ką tik įkurtai Lietuvos automobilių kelių direkcijai. Manoma, kad ministras Jonas Biržiškis jam patikėjo naujas atsakingas pareigas, nes šis puikiai vadovavo Trakų autokelių valdybai.

„Trakuose likau aš ir vyriausiasis inžinierius. Dviese dalinomės vieną greiderį, nes nebuvo ką veikti“, – pasakojo P. Tekorius.

Anot jo, tų pačių metų pabaigoje G. Striaukas sumanė kurti valstybės įmonę „Automagistralė“, kuriai tuomet buvo skirta prižiūrėti tik kelius Vilnius – Kaunas, Kaunas – Klaipėda ir Vilnius – Panevėžys.

„1994 m. pavasarį atėjau ten dirbti, ir vėl viskas prasidėjo iš naujo. „Automagistralė“ tuo metu prižiūrėjo kelią nuo Žiežmarių iki Vilniaus, turėjo vieną bazę Vievyje, o mums reikėjo po truputį perimti ir kelius, ir bazes iki pat Klaipėdos“, – tvirtino tuometis „Automagistralės“ direktoriaus pavaduotojas.

Taigi, reikėjo operatyviai projektuoti, statyti, įrengti bazes, perimti prižiūrėti kelius. Pinigus skyrė Kelių direkcija. Po kokių trejų metų „Automagistralės“ darbuotojai jau buvo „nuėję“ iki Klaipėdos ir pasistatę naują bazę Karčiupyje, ją išplėtę Vievyje, senus statinius suremontavę šalia Klaipėdos Endrijave, ir vieną jų čia visai naują pastatę. Maždaug ketverius metus P. Tekoriui teko dirbti be atostogų ir be poilsio dienų ir pavyko sulaukti įvertinimo – 1999 m. buvo pakviestas dirbti Kelių direkcijoje. Į naują darbovietę ne itin veržėsi – esą „Automagistralėje“ buvo sukurta visa reikiama infrastruktūra, tad tik dirbk ir norėk. Tačiau P. Tekoriui buvo paaiškinta, kad tai ne prašymas, o įsakymas. Ką gi, teko dalyvauti konkurse ir nuo 1999 m. rugsėjo tapti Kelių direkcijos direktoriaus pavaduotoju.

Darbas darbą vijo

Naujajam Kelių direkcijos darbuotojui teko būti atsakingam už statybas, naujas technologijas, techninę priežiūrą ir tiltus. Tuo P. Tekorius rūpinasi iki šiol.

„Man labai padėjo tai, kad dar dirbdamas „Automagistralėje“ buvau susipažinęs su visa europine technine priežiūra. „Automagistralėje“ lankydavosi anglai, su kuriais bendraudamas anglų kalbos ir europietiško požiūrio į techninę priežiūrą gerokai pramokau“, – prisipažino pavaduotojas.

Kai jis pradėjo dirbti Kelių direkcijoje, Panevėžio aplinkkelis jau buvo pastatytas. Svarbus objektas buvo kelio Vilnius – Kaunas rekonstrukcija, įrengiant sustojimo juostą sunkvežimiams ir avarinėms situacijoms išvengti.

Didėjo eismo intensyvumas. Minėtas kelias tapo saugesnis – buvo paplatintas, gavus ES lėšų pagal projektą „Phare“. Pasak P. Tekoriaus, tuo metu buvo absoliučiai apleistas mūsų magistralinių kelių tinklas, o eismas labai padidėjo, todėl labai reikėjo stiprinti magistralinių kelių dangas.

„Ekonomika ėmė stiprėti, atsirado lėšų. Buvo įkurtas geras dalykas – Kelių fondas, į kurį niekas negalėjo kišti rankų. Žinodavome, kiek maždaug pinigų bus fonde, planuodavome darbus neabejodami, kad niekas iš mūsų tų lėšų nepaims“, – tvirtino LAKD direktoriaus pavaduotojas.

Kelininkai nuolat didino asfaltbetonio dangų priežiūros kilometrų skaičių. Reikėjo atstatyti dangas, todėl ėmė daugiau kloti asfaltbetonio sluoksnių magistraliniuose ir krašto keliuose. Buvo pasiektas pikas, kai Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų buvo surinkta neįtikėtinai daug, tačiau po to atėjo ekonominis nuosmukis. Krizės metu kelių sektoriaus specialistams teko sukti galvas, kaip ir kuo mažesnėmis sąnaudomis pasiekti kuo geresnių rezultatų.

Žvyrkelių buvo sumažėję

P. Tekoriaus teigimu, 2007–2013 m. ES finansiniu laikotarpiu iš Sanglaudos fondo daugiausia lėšų teko magistraliniams keliams „Via Baltica“ ir Vilnius – Kaunas – Klaipėda, o struktūrinių ES fondų lėšomis buvo išasfaltuota labai daug žvyrkelių.

Per metus asfaltu būdavo padengiama iki 500 kilometrų žvyruotų kelių. Prieš minėtą ES finansinį periodą asfaltuotų žvyrkelių buvo iki 40 proc., o jam pasibaigus – jau iki 60 proc. Vienu metu kelininkai atlikdavo tiek asfaltavimo darbų, kad kitąsyk net pritrūkdavo resursų – ir transporto, ir skaldos, ir bitumo. Deja, dėl tokio intensyvumo šiek tiek kentėdavo kokybė, todėl kelių specialistas įsitikinęs, kad darbų pikas negerai, geriau, kai viskas suplanuota ir darbai vyksta pamažu. Nukritimai ir pakilimai esą tik išbalansuoja bendrą situaciją.

„Požiūris į kelius labai pasikeitė. Kasmet dalyvaujame seminaruose, išvykstame į užsienį, pasisemiame naujos patirties. Būdavo, žvyrkelius asfaltuodavome standartiškai (6 cm asfalto), ir visiems tiko. Pasirodo, to visai nereikia. Reikia atsižvelgti į eismo intensyvumą, kelio perspektyvas“, – paaiškino P. Tekorius.

Lietuvos kelininkai pramoko tiesti lengvas asfalto dangas. Jos visiškai tinka žvyrkeliams, ir vieno kilometro kaina 30–40 proc. pigesnė. Jie suprato, kad nuolat reikia skaičiuoti. Anksčiau labiausiai prižiūrėti magistraliniai keliai, dabar stengiamasi ir dėl eismo saugumo, ir dėl komforto visuose keliuose. Rekonstruodami kelius kelininkai būtinai atsižvelgia, kad atsirastų takai ir pėstiesiems, ir dviratininkams. Žodžiu, žiūrima plačiau, o požiūris tampa vakarietiškas.

Tiesa, ES pastaruoju metu ne itin nori finansuoti žvyrkelių asfaltavimo darbų. Kaip bus?

„To paties norėčiau paklausti mūsų politikų, kaip jie mano. Už dyką nepadarysime. Turime programas. Viena jų – gyvenviečių asfaltavimą – vystome kartu su Žemės ūkio ministerija. Esame parengę ir vadinamųjų „zebrų“ – trumpesnių nei 3 km žvyruotų atkarpų tarp asfaltuotų ruožų – asfaltavimo programą. Turime net jų sąrašus. Tegul tik politikai pasako, kad tam skirs lėšų, ir mes iš karto imsimės darbo“, – entuziastingai pareiškė P. Tekorius.

Provėžos keliuose

Į klausimą, kodėl pagrindiniuose šalies keliuose gana greitai atsiranda provėžų, LAKD direktoriaus pavaduotojas P. Tekorius atsakė, kad taip yra dėl dviejų dalykų. Pasak jo, nuo sovietinių laikų likusių magistralinių kelių konstrukcija buvo apskaičiuota 8 ar 10 t ašiai, dabar yra 11,5 t, ir pati kelio konstrukcija nebeišlaiko apkrovų. Tokius ruožus, žinoma, reikia rekonstruoti iš naujo.

„Kelyje Vilnius – Kaunas – Klaipėda yra normali konstrukcija. Danų mokslininkai buvo atvykę ir sakė, kad jos užteks dar ilgam. Tuo metu buvo populiaru kloti plastiškus asfalto mišinius, kuriuos iš viso reikia naikinti. Būtina kelio dangą frezuoti ir dėti skaldos ir mastikos asfaltbetonį su modifikuotu bitumu“, – paaiškino kelių specialistas.

Direktoriaus pavaduotojas patikino, kad anksčiau ar vėliau, priklausomai nuo apkrovimo, provėžų vis tiek atsiranda. Net ir vokiečiai, kelius dengiantys tuo pačiu mišiniu, kaip ir Lietuvoje, kas 4–5 metus savo kelių viršutines dangas keičia.

P. Tekoriaus teigimu, vienos provėžos atsiranda dėl konstrukcijos, kitos – dėl plastiško mišinio: „Jei mažai skaldos, bitumas minkštas, jis tikrai įsispaus. Dangos storis gali būti vos 4 cm, bet jei įdėsime 80 proc. skaldos, o į bitumą – dar ir polimerinių priedų, 5–6 metus net nepamatysime provėžų.“

Jis neslėpė, kad šalies keliuose yra daug ruožų su provėžomis. Tarkime, kelyje tarp Marijampolės ir Kalvarijos provėžos atsirado dėl minkšto viršutinio sluoksnio, o ne dėl konstrukcijos. Kelio Vilnius – Panevėžys dangos normalią būklę sovietmečiu kelininkai palaikydavo remikseriu.

„Juo pakaitinama ir pakeliama danga, pridedama truputį šviežio asfalto ir vėl viską iš naujo paklojama. Taip provėžos panaikinamos, bet trumpam – vos 3–4 metams“, – aiškino kelininkas.

Kelio Vilnius – Kaunas konstrukcija pagal europinius standartus, atitinkančius dabartinius reikalavimus, buvo pradėta stiprinti tik gavus ES paramą. Be abejo, provėžų ateityje atsiras ir minėtame kelyje, nes asfaltbetonis nėra standi medžiaga, bet taip nutiks gerokai vėliau – po maždaug 10 metų.

Veiklos pakaks ilgam

P. Tekorius užsiminė, kad Lenkijoje bandoma imtis betoninių kelio dangų. Esą Suvalkų aplinkkelis bus statomas su betono danga. Anot direktoriaus pavaduotojo, šiuo požiūriu yra ir pliusų, ir minusų. Provėžų nebus, bet kelias bus slidesnis, bus daugiau rūpesčių kelininkams – teks nuolat prižiūrėti deformacinius pjūvius tarp betoninių plokščių.

Bent jau pradėtoje rekonstruoti magistralėje „Via Baltica“, pasak Kelių direkcijos vadovo, to nenumatoma daryti, tačiau dėl klimato atšilimo mąstoma apie kietesnio bitumo taikymą. Juk tokių vasarų anksčiau, kai ilgą laiką kaitina per 30 laipsnių karštis, kuris yra kone peilis viršutiniams kelio sluoksniams, būdavo retai. Kaisdamas asfaltas deformuojasi ir nespėja atsistatyti, kai keliu vilkikas paskui vilkiką rieda.

„Kelias Ryga – Šiauliai – Kaliningradas taip pat laukia rimtos rekonstrukcijos, kurią atlikus dalis transporto srautų aplenktų magistralę „Via Baltica“. Ateityje Šiauliai su Panevėžiu bus sujungti automagistrale. Ruošiame nuo Klaipėdos Šilutės link apie 10 km 4 eismo juostų kelią. Palangos link jis yra, bet jį reikia rekonstruoti“, – tęsė P. Tekorius ir pridūrė, kad didžiausio dėmesio, deja, šiuo metu prašosi mūsų prastos būklės krašto keliai.

Anot jo, Klaipėda – Šilutė – labai avaringas kelias, ypač žiemą. Tai krašto kelias, bet jis taip pat yra ir TEN-T dalis, todėl jame itin svarbu gerinti saugų eismą. Nuo Klaipėdos iki Šernų sankryžos bus įrengtos 4 eismo juostos su būsimu pietiniu įvažiavimu į uostą. P. Tekorius mano, kad reikėtų ir Karmėlavos aplinkkelio šalia Kauno. Kelio Kaunas – Zarasai esą pakanka, tik reikia baigti jį rekonstruoti, sustiprinti dangą. Kelyje Vilnius – Utena iki Nemenčinės sankryžos irgi numatoma įrengti 4 eismo juostas. Ilgametis kelių specialistas mato būtinybę tą patį padaryti ir kelyje nuo Vilniaus iki Trakų, pastarojo aplinkkelį nutiesti.

„Darbų virtinė keliuose niekada nesibaigs. Ekonomika vystosi, keičiasi eismo srautai, atsiranda naujų visuomenės poreikių. Taip bus visą laiką ir amžinai“, – savo nuomonę išsakė vienas Kelių direkcijos vadovų P. Tekorius.

2015-05-04 Austėja Manomaitytė, Keliai ir tiltai Nr. 1(9)

Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos (LAKD) specialistams jau tampa tradicija su savivaldybių darbuotojais aptarti svarbias vietinės reikšmės kelių, gatvių bei tiltų problemas. Vykusiame susitikime su Klaipėdos miesto savivaldybės atstovais dalyvavęs LAKD direktoriaus pavaduotojas Petras Tekorius sakė, kad minėtoje savivaldybėje numatoma nemažai susisiekimo infrastruktūros gerinimo darbų, o jų įgyvendinimo sėkmės, kaip ir projektų kitose Lietuvos vietovėse, lemiamas veiksnys – pakankamas finansavimas.

Balandžio pradžioje buvo paskirstytos Kelių plėtros ir priežiūros programos (KPPP) tikslinio finansavimo ir rezervo 2015 m. lėšos susisiekimo infrastruktūros projektams finansuoti. Susisiekimo ministrui Rimantui Sinkevičiui balandžio 1 d. pasirašius įsakymą ir patvirtinus šių metų vietinės reikšmės kelių (gatvių) KPPP tikslinio finansavimo sąrašą, savivaldybėms paskirstyta per 23 mln. eurų. Be to, balandžio 8 d. Vyriausybės nutarimu paskirstyti KPPP finansavimo lėšų rezervo valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, pinigai (per 19 mln. eurų).

Skirstant KPPP lėšas pirmiausia buvo atsižvelgta į Marijampolės miesto savivaldybės finansinius poreikius, susijusius su įgyvendinamu „RailBalticos“ projektu, taip pat – į Palangos miesto savivaldybės, kur viešosios ir privačios partnerystės būdu baigiamas tiesti šio kurortinio miesto aplinkkelis, poreikius.

2015 m. KPPP tikslinio finansavimo lėšomis bus toliau finansuojami tilto per Nemuną Druskininkuose ir Veisiejų gatvės kapitalinio remonto darbai, rekonstruojamas Panemunės tiltas Kaune per Nemuną, jungiantis A. Juozapavičiaus ir Tilto gatves, tiesiamas Kauno rajono Rokų seniūnijos vietinės reikšmės kelias iki kapinių Vainatrakio kaime, vyks Kėdainių miesto Babėnų gyvenamojo kvartalo Ąžuolų skersgatvio, Draugystės, Ateities, Kosmonautų ir Jubiliejaus gatvių atnaujinimo darbai.

Taip pat lėšų skirta Palangos miesto Jūros gatvei, Klaipėdos rajono Vėžaičių seniūnijos Ežaičių kaimo vietinės reikšmės keliui Ežaičiai – Maciuičiai, Kretingos miesto Klaipėdos ir Šventosios gatvėms, tiltui per Šešupę Kalvarijos miesto Vilniaus gatvėje rekonstruoti.

Kazlų Rūdoje numatoma atnaujinti P. Vaičaičio gatvę, Biržų mieste – Rotušės ir Ligoninės gatves, Radviliškyje – Miško gatvę. Planuojama įrengti pėsčiųjų ir dviračių taką Kuršėnų miesto Vilniaus gatvėje, Plungės rajono Nausodžio seniūnijos Kalniškių kaime rekonstruoti Klevų gatvę, sutvarkyti Kalniškių kelią bei Plungės miesto Mendeno gatvę, Anykščių mieste – J. Basanavičiaus gatvę, Elektrėnuose – Dvaro gatvę, įrengiant pėsčiųjų ir dviračių taką nuo Sabališkių ir Raistinės gatvių sankryžos iki Abromiškių reabilitacijos ligoninės.

Vyks Trakų rajono Paluknio seniūnijos vietinės reikšmės kelio Paluknys – Mamavys, Vilniaus rajono Zujūnų seniūnijos Šilėnų kaimo vietinės reikšmės kelio atnaujinimo darbai ir kt.

Skatins ekonomikos augimą

Šių metų KPPP finansavimo lėšų rezervo valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, paskirstyta pinigų suma – 19 mln. 427 tūkst. 365 eurai.

Minėtos lėšos skirtos rekonstruoti ir kapitališkai remontuoti potvynių sugadintiems Šilutės rajono ir Pagėgių savivaldybių vietinės reikšmės keliams, Marijampolės miesto gatvėms ir statiniams gatvėse atnaujinti dėl įgyvendinamo „RailBalticos“ projekto, rekonstruojamam Panemunės tiltui Kauno mieste.

Be to, bus ir toliau įgyvendinamos Vyriausybės patvirtintos 2012–2016 m. programos prioritetinės transporto srities priemonės. Vienas svarbiausių tikslų yra asfaltuoti žvyrkelius ir pasiekti, kad jų dalis sudarytų ne daugiau kaip 33,3 proc. bendro valstybinės reikšmės kelių tinklo.

Šalies savivaldybės, įstaigos ir įmonės, pasirašiusios finansavimo sutartis su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos (LAKD) dėl KPPP lėšų panaudojimo, galės tęsti pradėtus kelių projektus arba skelbti konkursus naujiems kelių projektams įgyvendinti.

Įgyvendinti projektai – tai pagerėjusi kelių ir gatvių būklė bei eismo sąlygos keliuose ir gatvėse. Visa tai pagerins žmonių gyvenimo sąlygas ir turės įtakos valstybės ekonomikos augimui.

Reikalingi Klaipėdai

„Džiaugiuosi, kad pastaruoju metu 10-čia proc. padaugėjo savivaldybių finansuojamiems objektams skiriamų lėšų. Mums labai svarbu papildomai duodami pinigai“, – pabrėžė LAKD direktoriaus pavaduotojas P. Tekorius.

Kelininkas išvardino pagrindinius susisiekimo infrastruktūros plėtros akcentus, kurie buvo aptarti su Klaipėdos miesto savivaldybės atstovais. Pasak P. Tekoriaus, projektai yra dvejopi – daugumą jų įgyvendins savivaldybė, kelis – savivaldybė kartu su Kelių direkcija.

Planuojama įrengti žiedinę sankryžą, kuri sujungs Priekulės aplinkkelį ir transeuropinės reikšmės kelią Nr. 141 Kaunas – Jurbarkas – Šilutė – Klaipėda. Tikimasi, kad naujoji sankryža leis išspręsti sudėtingų eismo sąlygų dėl pastarojo intensyvumo problemą.

LAKD direktoriaus pavaduotojas P.Tekorius akcentavo didelę Klaipėdos pietinio aplinkkelio svarbą, todėl numatomi įgyvendinti projektai, būtini šiam aplinkkeliui, nes išvažiuojant iš Klaipėdos jūrų uosto į magistralę reikalingas geras kelias.

„Pietiniame išvažiavime įrengsime 4 eismo juostas, kad A1 kelias atitiktų pirmą kategoriją – autostrados statusą, dvi vieno lygio žiedines sankryžas, kad būtų galima pakeisti eismo kryptis. Sekantis etapas – kelias nuo Jakų žiedo iki Šernų sankryžos. Jau baigiamas parengti specialusis planas, paimama žemė visuomenės reikmėms, – tęsė P. Tekorius. – Finansavimo dar neturime. Kai baigsime projektavimo darbus, dėl lėšų kreipsimės į Vyriausybę. Du keliai, svarbūs aplinkkeliui, bus tiesiami vienu metu. Jie palengvins išvažiavimą iš uosto ir yra tikrai reikalingi Klaipėdai.“

Jakų žiedo perspektyva

Anot P. Tekoriaus, Kelių direkcija taip pat turi parengusi atkarpos nuo Klaipėdos miesto Tilžės gatvės ir esančio kelio iki Jakų žiedo rekonstravimo projektą. Toji kelio dalis driekiasi iš miesto išvažiavus per geležinkelio pervažą. Gatvės dalį, esančią mieste, savo ruožtu projektuoja savivaldybė, kelią – Direkcija. Projektas bus įgyvendintas 2016 m. pabaigoje. Sutarta, kad LAKD Klaipėdos savivaldybei pastarąją dalį perduos kaip gatvę, nes iš tiesų ji tokia ir yra.

„Ten esame numatę įrengti ir pėsčiųjų bei dviračių taką, apšvietimą ir panašiai. Ruošiame projektą, kuriame numatyta ne žiedinė, o sankryža su šviesoforu. Toji vieta taip pat probleminė dėl kylančių spūsčių, geležinkelio pervažos kirtimo. Ji būtų išspręsta, jei savivaldybė pastatytų lygiagrečią gatvę, kuri jungtų LEZ-ą su miestu. Tada eismo srautai sumažėtų ir Tilžės gatvėje“, – pastebėjo direktoriaus pavaduotojas.

Kokia Jakų žiedo, viaduko perspektyva? Pasak P. Tekoriaus, šiam projektui baigti dar trūksta vieno darbų etapo arba dviejų grandžių. Pirma, reikia išvažiavimo į kelią Klaipėda – Palanga, antra, – į kelią Kaunas – Šilutė. Tada Jakų žiedas jau būtų baigtas.

Klaipėdos miestas projektuoja Pajūrio gatvę, kuri „įsikerta“ į valstybinės reikšmės kelią Klaipėda – Liepoja. Norima, kad ten būtų 4 eismo juostos, todėl reikia rekonstruoti sankryžą ir į ją „atvesti“ gatvę iš Tauralaukio bei Žaliojo slėnio. Šiuo metu rengiamas Pajūrio gatvės ir sankryžos, kuri yra kelyje Klaipėda – Liepoja, detalusis planas.

„Miesto savivaldybei pateikėme savo sprendimus. Pagrindinis eismo srautas – iš Tauralaukio gatvės, ten yra gyvenamasis kvartalas. Jei dar bus prijungtas ir Žaliasis slėnis, eismo intensyvumas dar labiau padidės. Todėl su Klaipėdos miesto savivaldybe sutarėme, kad reikia rekonstruoti ir gatvę, ir sankryžą“, – patikslino P. Tekorius.

Kelių infrastruktūra turi kisti

Susitikime su Klaipėdos miesto savivaldybės atstovais taip pat buvo kalbama ir apie Medelyno gatvę bei kelių „kasą“ Kretingos link. Planuojama, kad iki Normantų sankryžos ji bus rekonstruojama įrengiant iki 4 eismo juostų. Šis projektas taip pat perduodamas Klaipėdos miesto savivaldybei.

LAKD parengė specialųjį planą atkarpos tarp Normantų sankryžos kelyje Klaipėda – Liepoja iki kelio Klaipėda – Kretinga viaduko ir Palangos. Tą kelią norima rekonstruoti į A1 kategoriją. Dabar yra vieno lygio apsisukimai, vieno lygio posūkiai į kairę, o numatoma, kad dešinėje pusėje bus jungiamasis kelias ir bus nutiestas naujas kelias šalia besikuriančių gyvenviečių.

„Suformuosime tranzitinį kelią Klaipėda – Liepoja. Greitai į jį bus galima patekti per dviejų lygių sankryžas. Esame parengę labai brangų projektą – 3 km ilgio kelio atkarpai per Karklę palei jūrą. Minėta kelio atkarpa priklauso Klaipėdos rajono savivaldybei. Šioje atkarpoje yra ypač aktualios komunikacijos, šaligatviai, sustojimo aikštelės, apšvietimas. Rajono savivaldybė pinigų tam neturi, todėl kilo klausimas, ar bus finansuojama iš valstybės biudžeto“, – teigė P. Tekorius.

Labai svarbi įvažiavimo į Klaipėdos miestą per Baltijos prospektą dalis, kuri įeina į naująjį Centrinį Klaipėdos terminalą (CKT). Anot LAKD direktoriaus pavaduotojo, eismas Šilutės plento ir Baltijos prospekto sankirtoje labai intensyvus, tai savivaldybės gatvė, ir ši turi spręsti kylančias ten transporto pralaidumo problemas. Baltijos prospekto ir Šilutės plento žiedinėje sankryžoje per parą pravažiuoja iki 10 tūkst. automobilių, ir ten reikalinga dviejų eismo lygių sankryža. Tačiau esą vis dar nenusprendžiama, kuris kelio lygis būtų viršuje, kuris – apačioje. Projekto iki šiol taip pat dar nėra.