Dr. Jonas Biržiškis

Atkurtos nepriklausomos Lietuvos pirmasis susisiekimo ministras, kelių inžinierius

  • Atkurtos Lietuvos susisiekimo patriarchas Jonas Biržiškis

    Audronė Tamašauskaitė, Mindaugas Aušra, Keliai ir tiltai Nr. 2 (10)

    Žinomas Lietuvos kelių inžinierius, technologijos mokslų daktaras Jonas Biržiškis, šių metų pavasarį atšventęs 83-ąjį gimtadienį, niekada nepamirš, su kokiomis kliūtimis, 1990 m. atkūrus šalies nepriklausomybę, susidūrė jo vadovaujama Susisiekimo ministerija. Ir tik stiprus pareigos jausmas bei didelis patriotizmas pirmajam atkurtos Lietuvos susisiekimo ministrui padėjo pasiekti, kad iš SSSR perimta ir į Vakarų Europos transporto tinklus integruota šalies transporto sistema imtų netrukdomai funkcionuoti.

    J. Biržiškio karjeros pradžia su transportu nebuvo susijusi. Su šeima ištremtas į Sibirą jaunuolis labai norėjo mokytis, baigė vidurinę mokyklą, metus padirbėjęs Kulvišovo sunkiųjų mašinų gamykloje iš antro karto įstojo į Irkutsko žemės ūkio institutą.

    Prieš pradėdamas studijas susipažino su instituto direktoriumi, kuris patarė pasirinkti kasybą, o baigusiam mokslus jam iš Maskvos parvežė pažymėjimą, kad Aukštojo mokslo ministerija siunčia J. Biržiškį į Akmenę.

    Tačiau galiausiai grįžęs į Lietuvą jis Akmenėje ilgai neužsibuvo – su žmona nuvyko į Kauną, kur buvo pasiūlytas darbas gręžimo ir sprogdinimo darbų kontoroje. Ten veiklus ir profesionalus darbuotojas buvo greitai pastebėtas ir įvertintas. Kontorai išaugus į susivienijimą ir tapus viena svarbiausių kelių statybos pramonės įmonių, meistru dirbęs J. Biržiškis netrukus tapo vyriausiuoju inžinieriumi. „Taip prabėgo 30 metų“, – sako buvęs susisiekimo ministras.

    Kelių fondo įkūrėjas

    Nusipelniusį inžinierių, išradėją, mokslo ir technikos premijų laureatą, konferencijų organizatorių 1990 m. į Vilnių pakvietė pirmosios Vyriausybės premjerė Kazimira Danutė Prunskienė. Paklaustas, ar ką nors suprantąs apie transportą, J. Biržiškis jai atsakė trejus metus dirbęs su kelininkais. Po to ji pasiteiravo, ar šis galėsiąs būti ministru, ir jiedu išsiskyrė, bet neilgam.

    Netrukus J. Biržiškis buvo patvirtintas susisiekimo ministru. Į Vyriausybę naująjį ministrą kone už rankos atvedęs prezidentas Algirdas Brazauskas būsimą veiklą nusakė keliais žodžiais: pagrindinis tikslas – pasirūpinti transporto stabilumu. Susisiekimo ministras šešerius metus tai ir darė.

    Kelių fondo įkūrimą 1995 m. J. Biržiškis laiko didžiausiu savo pasiekimu. Pinigų stigo, sovietinė technika paseno, keliai byrėjo, tad reikėjo kažko imtis. Fondo įkūrimo idėją palaikė ir A. Brazauskas. Pasak eksministro, tais laikais buvo gerokai daugiau problemų, negu paprastas žmogus galėjo matyti.

    Sovietų imperijai subyrėjus, Lietuvai atiteko didelis turtas – 13 tūkst. 140 prekinių vagonų. Didžiuotis yra kuo – pavyko išsaugoti lokomotyvus ir atgauti keleivinius šilumvežius.

    Prikėlė naujam gyvenimui

    Kai sovietiniais metais „Lietuvos geležinkeliai“ buvo inkorporuoti į Pabaltijo geležinkelio apygardą su centru Rygoje, Lietuvai tekdavo techniškai prastesni, senesni riedmenys.

    Šilumvežiai dažnai gesdavo, nepasiekdavo projektinės galios, tekdavo naudoti dvigubą trauką, tad ypač daug sunaudodavo alyvos. Po varikliais buvo sumontuota įranga tepalams surinkti, tačiau jie tekėjo ir ant bėgių.

    Vidutinį ir kapitalinį šilumvežių remontą atlikdavo gamyklos Daugpilyje, Ukrainoje ir privati firma Naujojoje Vilnioje, tačiau nei kokybė, nei remonto kaina ir atsakomybė visiškai netenkino „Lietuvos geležinkelių“.

    Galop Lietuvoje buvo nuspręsta kurti savo bazes, nes tuo metu „Lietuvos geležinkeliai“ dirbo sėkmingai. Taip buvo įkurtas geležinkelių šilumvežio remonto depas, kuriuo J. Biržiškis taip pat labai didžiuojasi.

    2000 m. jis buvo pakviestas vadovauti „Lietuvos geležinkeliams“, atsidūrusiems prie bankroto ribos, ir į savo komandą pasikvietė ekonomistą Albertą Šimėną, inžinierius Stasį Dailydką bei Joną Puluikį, daug kitų gabių ir patikimų specialistų.

    Naujajam vadovui įvedus savo tvarką, 2001 m. bendrovės pajamos ėmė didėti. Kai J. Biržiškis pasitraukė iš generalinio direktoriaus pareigų, „Lietuvos geležinkeliai“ jau tvirtai stovėjo ant kojų.

    Tačiau geriausiais laikais technologijos mokslų daktaras įvardina ne metus, kai vadovavo šiai bendrovei, ir netgi ne darbą Susisiekimo ministerijoje. Ypatingą pagarbą kelininkų bendruomenėje pelniusiam J. Biržiškiui geriausi laikai buvo vadovavimas asociacijai „Lietuvos keliai“.

    Pirmasis atkurtos nepriklausomos Lietuvos susisiekimo ministras J. Biržiškis mielai pasidalijo savo asmeniniais prisiminimais ir išgyvenimais apie tai, kaip buvo pakviestas vadovauti ministerijai, kaip susikūrė Lietuvos automobilių kelių direkcija ir šalies regionų kelių įmonės. Ir, be abejo, išsakė savo nuomonę apie šiandienos šalies kelių sektorių ir kelininko profesiją.

    Ar tiesa, kad kvietimas vadovauti Susisiekimo ministerijai Jums buvo tarsi žaibas iš giedro dangaus? Kokius sunkumus teko įveikti?

    Vadovauti Susisiekimo ministerijai atėjau iš gamybinio susivienijimo „Granitas“, kuriame dirbau visą savo gyvenimą ir kuris tarnavo keliams kaip pagalbinė įmonė medžiagoms ir mechanizmams paruošti. Kai buvo atkurta Lietuvos nepriklausomybė, visai netikėtai, vieną šeštadienį man būnant sode, paskambino iš Vyriausybės ir pranešė, kad ponia Prunskienė kviečia į pokalbį. Neturėjau žalio supratimo, kodėl ji mane kviečia, nes ministro vaidmenyje savęs neįsivaizdavau. Premjerė buvo labai užimta, nes buvo pats Vyriausybės formavimo įkarštis, tad teko priėmimo palaukti apie valandą. Kai sulaukiau, ji iš karto paklausė, ar galiu būti susisiekimo ministru. Atsakiau, kad žinau automobilius ir gal kiek daugiau supratimo turiu apie geležinkelius. Ji pažadėjo paskambinti. Po savaitės sužinojau, kad įvairiuose Seimo komitetuose turiu atsakyti į daug man pateiktų klausimų. Tas reikalas buvo, žinoma, diletantiškas. Juk nebuvome paruošti tokioms tarnyboms. Be to, buvo pasikeitusi visa sistema. Paskui ponas A. Brazauskas palydėjo mane į ministeriją, pristatė darbuotojams ir pasakė: „Svarbiausia pasiek, kad dabartinis transportas, kuris tavo rankose, būtų stabilus, nes bus visokių bėdų.“ Taip ir buvo. Pirmos nepriklausomybės dienos buvo pačios sudėtingiausios – buvo stengtasi destabilizuoti transportą, norėta jį sužlugdyti įvairiomis priemonėmis, stengtasi, kad nebūtų vežamas maistas, naftos produktai, nekursuotų autobusai. Ypač sunku buvo Vilniuje. Dauguma transporto darbuotojų buvo rusakalbiai, kurie lengvai pasiduodavo agitacijai prieš laisvą Lietuvą. Reikia pasakyti sąžiningai, kad didžiausia atsvara man buvo kelininkai, kurie buvo visiškai lojalūs Lietuvai, nes jie visą laiką dirbo. Jei reikėjo patarimų, pagalbos ar kitų dalykų, žinoma, aš tardavausi su kelininkais. Nepriklausomybės fone jie parodė aukščiausią savo patriotizmo lygį.

    Kokios aplinkybės padiktavo Kelių direkcijos įkūrimą?

    Tuo metu veikė Automobilių kelių ir transporto ministerija bei Kelių ministerija. Ji buvo uždaryta ir įlieta į Susisiekimo ministeriją, kuriai buvo perduotas visas transportas, koks tik yra. Geležinkeliai buvo atskira ministerija. Iš ten buvo pats didžiausias pasipriešinimas dėl to, kad buvo atskira galinga Sovietų Sąjungos ministerija. Pastarieji buvo uždraudę „Lietuvos geležinkeliams“ kalbėti su manimi. Kai kūrėme Susisiekimo ministerijos struktūrą, buvusios ministerijos tapo Kelių ir Automobilių transporto departamentais. Vėliau visa tai pakoreguota ir įkurta Kelių direkcija. Iš pradžių ministerijoje buvo paliktas vienas koordinatorius, o vėliau ir to nebeliko, nes Kelių direkcija visiškai perėmė visus kelių priežiūros ir statybos darbus. Direkcija, kaip vykdomasis organas, turėjo turėti savo sąskaitas, fondus, tvarkyti keliams skirtus biudžetinius pinigus ar paramą. Ji pradėjo vykdyti milžinišką ūkinę veiklą. Ministerija tuo neužsiėmė. Be to, Kelių direkcija pradėjo vykdyti užsakovo funkcijas kelių statybos ir remonto srityje.

    Tapti pirmuoju Kelių direkcijos vadovu Jūs pakvietėte Gintarą Striauką. Kodėl būtent jį?

    Visi buvome išėję iš planinės sistemos ir mėgdavome komanduoti, trūko darbuotojų iniciatyvos. Kelininkai buvo įpratę, kad ministerija yra jų valdymo organas, kuris visus nurodymus turi „nuleisti iš viršaus“. Teko sukurti savarankišką struktūrą, kuri vykdytų specifines funkcijas. Taip suradome jauną ir drąsų vadovą, kuris atitiko nepriklausomybės dvasią ir galėjo dirbti ne planinės sistemos, o rinkos sąlygomis. Ilgai konsultavausi, kalbėjausi su man gerai pažįstamais žmonėmis – tiek su darbų vykdytojais, tiek su viršininkais. Visi jie man nurodė gabų ir energingą Trakų autokelių valdybos viršininką Gintarą Striauką. Pradėjau klausinėti, išsiaiškinau, kas jis toks. Net pasikviečiau į pokalbį amžinatilsį jo tėvą Joną Striauką, kurį labai gerbiau. Jis paaiškino, kad apie šį žmogų negali kalbėti nei teigiamai, nei neigiamai, kadangi jis jo sūnus. Taip poną Gintarą paskyriau Kelių direkcijos vadovu ir, atrodo, neapsirikau.

    Kalbama, kad G. Striaukas turėjo ypatingas teises – esą neprivalėjo niekam kitam Susisiekimo ministerijoje paklusti, išskyrus Jums asmeniškai. Ar iš tikro taip buvo?

    Teisybės yra. Buvau labai žingeidus, itin domėjausi, kas vyksta kiekvienos transporto rūšies srityje, todėl su vadovais stengdavausi bendrauti tiesiogiai. Tačiau Gintaras ir pats to pripažinimo pasiekė savo veiklumu ir verslumu. Šis valdžios trokštantis vyras tikrai buvo nepėsčias.

    Kam ir kada kilo mintis, kad reikia sumažinti rajoninių autokelių valdybų skaičių ir įkurti tiek kelių priežiūros įmonių, kiek šalyje buvo apskričių?

    Manau, kad tai logiška. Tuomet Lietuvoje buvo apskričių sistema, o autokelių valdybos buvo gana silpnos. Jas stiprinti nutarta formuojant stambesnius kelių priežiūros vienetus. Tada maniau, kad regionai bus tokia jėga, kuri taps kelių savininkais, tačiau atsitiko truputėlį kitaip. Mano supratimu, vis dėlto jie turėtų būti tiesioginiai kelių savininkai ir jausti asmeninę atsakomybę už jiems patikėtą šalies turtą. Šiuo metu valstybės prižiūrimų kelių savininkė yra Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, kuri duoda komandas „iš viršaus“. Nežinau, gal ir gerai jie viską daro.

    Kalbama, kad 1993–1995 m. Kelių direkcija atliko didelį darbą, kai jos atstovai vykdavo į šalies rajonus ir autokelių valdybų viršininkus kalbino geranoriškai jungtis į regionų kelių įmones. Tačiau esą buvo ir nemažai nepatenkintų, kurie skundėsi Jums tiesiogiai. Ar iš tiesų taip ir vyko šis procesas?

    Natūralu, kad vykstant reformai atsiranda numatomais pokyčiais nepatenkintų žmonių. Taip, pas mane atvažiuodavo autokelių valdybų vadovai, bet mes jau buvome nutarę keisti sistemą, kuri, manau, pasiteisino. Nelabai pritariu tam, kad norėdamos užsidirbti regionų kelių įmonės ėmėsi kelių statybos ir remonto darbų arba, kitaip tariant, uždarbiauja, nors turėtų būti kelių savininkai ir atsakyti už kiekvieną savo prižiūrimo kelio lopinėlį. Šiandien galima teigti, kad jos nelabai skiriasi nuo tų įmonių, kurios buvo prieš reformą.

    Kuriant Kelių direkciją ir regionines kelių įmones, buvo pasirinktas skandinaviškas, o ne, tarkime, vokiškas ar koks nors kitoks valdymo modelis. Kas turėjo įtakos šiam pasirinkimui?

    Kelininkai jau tuomet nemažai važinėjo po užsienį. Buvo tokia Pabaltijo šalių kelių asociacija, kuri susidraugavo su Skandinavijos kelininkais. Skandinavai mus supažindino su savo kelių sistema, kuri pasirodė tinkama ir mums. Beje, tada ne taip jau buvo paprasta pasirinkti. Šiandien pilnas internetas žinių, daug kas apkeliavę ne tik Europą, bet ir visą pasaulį, o tuomet reikėjo greitai daryti, ir viskas. Tas modelis nebuvo toks jau blogas.

    Gal galite papasakoti apie tai, kaip ir kokiu tikslu buvo įkurtas Kelių fondas?

    Dažnai sakau, kad jei kelininkams kažką gero ir nuveikiau, tai pirmiausia – Kelių fondo įkūrimas. Buvo metas, kai keliai ėmė merdėti. Nepriklausomybės laikotarpio pradžioje valstybės biudžetas buvo tuščias. Galėjai pas finansų ministrą vaikščioti, kiek nori, ir kiekvieną kartą jis sakydavo: „Ateik vėliau.“ Nieko nepadarysi, tokie buvo laikai. Teko nedelsiant kažko imtis, kad atsirastų lėšų keliams. Sužinoję apie Kelių fondų egzistavimą kitose šalyje, bandėme po truputį jį įteisinti ir Lietuvoje. Laimė, tuomet buvo gerai kelių sritį išmanantis Algirdas Brazauskas, kuris skatino prižiūrėti vertingą sovietmečio palikimą – Lietuvos kelius, kad vėliau nereikėtų milžiniškų lėšų jiems atstatyti. Kelių fondo įkūrimas buvo mūsų bendras darbas. Fondas veikė kelerius metus, o po to finansų ministrai jį sėkmingai panaikino. Ką padarysi, bet tai nutiko jau man išėjus iš Susisiekimo ministerijos. Amžinatilsį Algirdą Brazauską vertinau kaip labai išmanų ir gabų daugeliui dalykų, ypač valdymui, žmogų. Su juo galėjau pasitarti daugeliu klausimų, juolab kad bėdų transporto sektoriuje būta įvairių. Dažniausiai jis labai gerai patardavo, niekada nebuvo pasipūtęs, kaip kai kurie premjerai, ir iš tiesų tarnavo Lietuvai.

    Kaip įvertintumėte kelių infrastruktūros plėtrą Lietuvoje ir dabartinę šalies kelių būklę?

    Ji nėra bloga. Be abejo, visada norisi daugiau ir geriau, ir galimybių tam pakanka, tačiau jas reikia vertinti realiai. Lietuva iš ES gaunamą finansavimą turėtų išnaudoti efektyviai. Gal mes kai kur pradėjome gyventi per daug turtingai, gal prisiperkame nebūtinų mechanizmų? Ar tikrai reikėjo regionams galingų asfaltbetonio bazių? Viską reikia sukoncentruoti į kelių priežiūrą, kuri ir yra pagrindinis kelių priežiūros sistemos darbas, o ne duobių lopymas ar kažkokių aikštelių stumdymas, rajono aikščių asfaltavimas. Be abejo, tam, kad išlaikytume europinį automobilizacijos lygį, reikėtų daugiau lėšų. Jų yra, kiek yra pagal Lietuvos galimybes. Nemanau, kad dabartinis premjeras nesupranta kelininkų, tačiau galbūt bėdų turi Finansų ministerija. Reikėtų gerai pagalvoti, ar nevertėtų apmokestinti kelius?

    2009 m. atėjo ekonominė krizė. Tiek kelininkai, prižiūrintys kelius, tiek rangovai, juos statantys ar rekonstruojantys, susidūrė su įvairiais sunkumais, kurių padariniai juntami iki šiol. Kaip manote, ką turėtų nuveikti šalies valdžia, kad kelių sektorius išliktų stiprus?

    Ne tik transporto sektoriuje nėra gera padėtis. Panaši ji, sakykime, ir sveikatos apsaugos srityje, ir valstybės saugume. Reikalauti iš valstybės, kad tik kelių sektorius būrų prioritetinė sritis, turbūt negalima. Kelininkai tikrai nėra skriaudžiami – gauna paramos beveik tiek, kiek prašo. Valstybės biudžetas kasmet didėja, taigi, matyt, didės pinigai ir kelių priežiūrai. Žinoma, galime per vienerius metus visus tiltus pastatyti, bet visi suprantame, kad mes dar neturime tokios ekonominės galios kaip stipriausios Europos šalys. Mes tik gėrimės, kas ten yra gražu, bet turime skaičiuoti ir savus pinigėlius.

    Pastaraisiais metais dažnai vasarojate Šilalės rajone. Kaip ten gyvena žmonės, kokiais keliais jie naudojasi?

    Manau, kad visa Lietuva vystosi tolygiai ir gerai. Gražėja ir Šilalė. Miestelis sutvarkytas, savivaldybė dirba gerai, nepaisant kai kurių politinių niuansų. Politikos Lietuvoje yra daug, net per daug, tačiau visas šalies ūkis auga ir žmonių gyvenimas gerėja. Šilalės keliai sutvarkyti, šiukšlės surinktos, žolė nupjauta. Kelininkai turi geros technikos. Tik jaučiu nedidelę nuoskaudą, kad nyksta senos mūsų kelininkų tradicijos, mažėja pagarba šiai profesijai. Taip yra galbūt tik dėl itin sustiprėjusių komercinių dalykų. O gal specialistus rengiančios mokyklos nebemoka jaunimui įdiegti to švento jausmo – atsidavimo ir pagarbos savo pasirinktai profesijai? Juk kelias kelininkui turėtų būti kaip savo gimtinės ar tėvynės dalis. Ši profesija iš tiesų yra labai garbinga, kelininkai ja turi didžiuotis, nes keliai – mūsų valstybės turtas ir veidas.

    Ko norėtumėte palinkėti šios garbingos profesijos atstovams?

    Pirmiausia norėčiau pasidžiaugti tuo, ką turime, – galingomis kelių statybos įmonėmis, išsilavinusiais ir gerai dirbančiais kelių priežiūros įmonių darbuotojais, šiuolaikiška technika ir pažangiomis technologijomis.

    Linkiu, kad kelininkams netrūktų pagarbos savo profesijai, kad dirbtų vardan savo šalies, būtų kolegiški ir į savo veiklą įdėtų kuo daugiau širdies.